背靠多家實力雄厚的國有股東，天津首家全國性財險公司渤海財險從出生就被寄予厚望。不過，回顧十四載成長歷程，該公司卻常與長期虧損、償付能力下滑等標簽相伴前行。為跳出虧損泥潭、改變償付能力現狀，近日，渤海財險正式開啟了增資擴股方案，擬募集資金不超過10億元。分析人士指出，增資“補血”對當前的渤海財險來說或將是一場及時雨，同時該公司也將有更充足的資金施行企業混改及非車險轉型。不過，由于缺乏相關的定價和風險管理技術及人才、缺乏成本適當的銷售渠道、缺乏在個別領域專業化經營的恒心等，非車險轉型并非易事。

增資擴股加速公司混改

近日，天津產權交易所掛出的一則增資信息激起千層浪。增資信息顯示，渤海財險擬通過公開方式增發股份不超過9.68億股，每股價格不低于1.0331元，擬募集資金不超過10億元，對應持股比例不超過29.74%。

對于新引入投資方的要求，該增資信息顯示，新引入投資方數量不限，將主要從合格意向投資者的基本情況及突出優勢、對增資企業未來發展思路和戰略協同方面的設想、對增資企業發展戰略以及經營思路的認可度、對增資企業管理架構以及管理模式和考核獎懲機制方面的設想等方面進行遴選。同時，渤海財險第一大股東天津市泰達國際控股(集團)有限公司視情況也將進行非公開協議增持，以維持持股比例40.62%不變。

從渤海財險股東構成來看，除第一大股東持股占比40.62%外，澳大利亞保險集團有限公司持股16.92%，為第二大股東;天津濱海高新區資產管理有限公司持股15.38%，為第三大股東。由此來看，如果參與此次增資的投資方僅有一位，那么其或成為渤海財險第二大單一股東。

對于此次增資的目的，渤海財險表示，增資主要用于公司償付能力的補充以及對投資、非車險領域發展的支持。

此次增資也將加速渤海財險的混改進程。渤海財險在公司2020年工作會議就提出要加快推進混改增資，堅持引資、引戰、引智、引制相結合，做好頂層設計，進一步激發和釋放經營活力。

據了解，早在2016年底，民營上市公司美錦能源曾發布公告稱，擬斥資不超過6億元入股渤海財險。不過，該增資項目在2018年7月終止，美錦能源表示，“由于近來市場環境、監管環境發生變化，雙方對自身發展戰略、產業布局進行了調整，經協商，終止此次增資事宜”。

而對于民營企業參與險企混改，中國(香港)金融衍生品投資研究院院長王紅英表示，一方面拓寬了整個民營企業的投資渠道，有助于民營企業實現更好的投資收益;另一方面，在民營企業參與進來后，保險公司的經營模式會有一個更加良性的變革和優化，使得險企更加健康有效率地進行發展。由此來看，民營企業以財務投資的方式進入保險公司，對于自身及保險公司來講都是一個相對較好的選擇。

虧損不止、償付能力連續下滑

成立于2005年9月的渤海財險，現今已擁有24家省級機構、300余家地市級和縣級機構。不過，該公司經營邁入第15個年頭仍未進入盈利期，已累計虧損超11億元。

2010-2018年，該公司僅在2015年盈利1.05億元，其余年份皆為虧損狀態。自2016年以來，該公司業績連續虧損，2016-2018年分別虧損1829萬元、1.94億元、1.12億元。

值得注意的是，進入2019年，渤海財險前11個月凈虧損達2.8億元，已超2018年全年虧損額的兩倍。從該公司前三季度償付能力報告來看，2019年上半年該公司凈虧損僅4000余萬元，相比2018年同期虧損額度約縮減一半，而到了三季度，該公司單季度凈虧損達到1.24億元，虧損已超2018年同期的6倍。

緣何該公司2019年凈利潤虧損驟增?北京商報記者就此采訪渤海財險，但截至發稿該公司并未回復。不過，連年虧損或可從該公司經營業務略窺一二。

自成立以來，車險便成為該公司第一大險種。從業務構成來看，2010年以來車險業務占比超八成，有年份甚至超九成。例如在2016年及2017年，車險業務占比分別達到90.35%、91.27%。

不過，占比最高的險種承保利潤卻一直虧損。自2010年以來，車險承保虧損額度在1.2億-3.1億元之間，其中2017年承保虧損3.1億元，2018年承保虧損2.37億元，均超過公司總體凈虧損數額。

而從行業來看，不只是渤海財險，中小財險公司整體盈利也較為困難。據《2019年中國保險行業智能風控白皮書》顯示，2018年，財產險公司平均綜合成本率高達100.1%，中小財險公司更是高達109%，財險承保處于行業性虧損的狀態。

對此，有財險公司部門負責人表示，目前車險業務服務同質化、競爭白熱化，大型險企有品牌、有市場，小型財險公司只能靠拼費用來開拓市場，由此進入到無序競爭的“價格戰”當中。

此外，值得注意的是，作為衡量保險公司財務狀況時必須考慮的基本指標，該公司償付能力水平一路走低。數據顯示，該公司綜合及核心償付能力充足率由2016年一季度的270.65%一路跌至2018年四季度的131%，此后兩個季度有所回升，但最終又下滑至2019年三季度的128.85%，暫高于監管最低要求的100%。事實上，如果償付能力充足率持續走低，也將對公司的投資經營產生影響。例如，保險公司投資股權的條件之一便是上季度末綜合償付能力充足率不得低于120%。

轉型非車險困難重重

既然馬太效應顯著的車險市場不易盈利，對中小財險公司而言，轉型非車險也算是一條出路，不過，經營非車險業務對險企提出了更高的資本要求。中國社科院保險與經濟發展研究中心副主任王向楠表示，從整體上看，非車財產險的分散性更弱、業務量更小且數據積累更少，有些業務受經濟波動等外部沖擊的影響更大，所以對資本以及償付能力的要求更高，例如工程險、農險、保證險、責任險等。

從渤海財險的經營范圍來看，非車險業務主要涉及財產損失險、責任險、信用險、保證保險、短期健康保險和意外傷害保險等。其中，企業財產險、意外傷害險、責任保險、工程險在2010年以來的多數年份可進入公司保費收入排名前五。不過，由于車險業務占比高，非車險業務占比僅不足兩成，2013年非車險保費收入占比最高，達15.16%;2017年占比最低，僅為8.73%。

而在2019年度年中工作會議上，渤海財險還將“加快推進非車險專業化特色化發展”等開始作為2019年下半年的重點工作。

同時北京商報記者也注意到，在2019年12月，渤海財險與中聯金安經紀公司簽署業務合作協議。渤海財險表示，此舉將為渤海財險各機構在非車險業務發展上提供良好的合作契機和拓展平臺。

值得一提的是，在該公司2020年的工作安排中，渤海財險還明確表示希望精耕信保在內的協同空間，不過該公司在發展信用保證險業務方面或將受到掣肘。銀保監會2019年11月下發的《信用保險和保證保險業務監管辦法(征求意見稿)》顯示，保險公司經營融資性信保業務的，要求最近兩個季度末核心償付能力充足率不低于90%，且綜合償付能力充足率不低于180%。由此來看，渤海財險目前并不能滿足監管要求。

而總體從行業來看，不少財險公司開始轉型非車險業務，而真正形成非車險專業化特色化發展并不容易，王向楠表示，例如在發展過程中存在的難點包括：缺乏相關的定價和風險管理技術、人才;缺乏成本適當的銷售渠道;缺乏在個別領域專業化經營的恒心以及企業文化調整較為困難等。