“已不記得特斯拉OTA升級了多少次了。”喜歡追求智能新科技的小劉三年前買了一臺時下最新款的智能新能源汽車，時不時就會收到車機系統提示需要“更新”。更新后，有時是車輛困擾已久的小毛病消失了，有時是增加了一個可有可無的新功能。他也漸漸習慣了這種“不用跑4S店，就能解決問題”的車輛管理方式。記者留意到，OTA升級，已不是造車新勢力的“專屬”，越來越多的智能功能的加入，不僅新能源汽車，部分傳統燃油車也可以實現，漸漸形成“無OTA不智能”的科技風向。近日，國家市場監督管理總局下發了一則通知，要加強對汽車OTA技術召回的監管。簡單來說就是，以后OTA要備案;且若是OTA升級方式來消除產品缺陷的，都要視作“產品召回”來處理。這猶如一道“緊箍咒”，為一直加速的汽車智能化發展設置了更高門檻。

不成熟的系統，頻繁的升級

現在隨便打開一款新車，車內基本都用上了酷炫的大屏幕，開車同時用語音召喚愛車實現不同功能，也成為車企當前宣傳智能車機的噱頭。5G的商用、日益成熟的車聯網技術，讓汽車變成了一臺“大手機”，擁有了許多的互聯軟件，音視頻、車家互聯、導航、微信等生態系統。愈發智能化的汽車也進入了“軟件定義汽車”的互聯時代，

新車的屏幕越來越大，但隨之而來的是車機系統的穩定性卻屢受詬病，尤其一些品牌都出現過因系統屏幕卡頓、黑屏被車主頻繁投訴的案例。系統的不成熟，很多整車廠將目光放到了OTA(遠程升級)上，讓軟件層面上的BUG(缺陷)用OTA的方式隨時隨地解決，也能降低召回成本。這雖然為消費者帶來了方便，但也帶來了發展亂象。

記者留意到，近年來已發生不少因故障引起的汽車OTA升級事件，就在近兩個月就有兩起因此引發的召回事件。如因儀表軟件資源優化bug原因，部分零跑S01被召回;極星2首發版則因為動力電池能量控制模塊(BECM)軟件存在內部邏輯問題，導致電子控制單元可能間歇性重置而被召回。以上共同點很明顯，都與軟件有關。

國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的統計數據顯示，當前，汽車軟件相關問題召回數量增長明顯。從2014年到2019年，全球汽車召回案例中與軟件相關的召回次數每年占比均高于40%。僅中國市場，截止到2019年涉及程序或軟件問題的召回就達到了213次，涉及車輛683.02萬輛，約占總召回數量的9%。這213次涉及程序或軟件問題的召回中，通過升級方式進行的召回就有169次，占比為79.3%，涉及缺陷車輛509.7萬輛，占比74.6%。

事實上，還有更多打著“OTA升級”名義且沒有官宣召回就處理了的軟件故障。

OTA紛紛“上車”，監管也要跟上

對于OTA“升級”，曾經車企不認為是“故障”。早在2014年1月，NHTSA(美國國家公路交通安全局)曾向特斯拉發出過一份召回公告，原因是特斯拉Model S充電器插頭過熱可能是一起車庫內起火事件的元兇，而這一問題可以通過軟件升級解決。盡管NHTSA認為是召回，但特斯拉CEO 馬斯克并不認可。時至今日，該企業同樣有類似的情況。最早實現整車OTA的特斯拉的案例，也給中國智能汽車規范化管理帶來警醒。

與手機一樣，汽車未來將面對越來越多的OTA技術升級，這種通過“云端”處理的軟件部分的更新升級，與手機里面的軟件APP升級更新是一個道理。OTA僅針對軟件，而非車輛的硬件，涉及硬件故障都只能更換或者維修。當前涉及到整車系統的，如涉及車身控制、行駛性能、自動駕駛等各方面的升級，都屬于整車OTA。可以說涉及面非常廣泛，而且涉及安全。

對于想在智能時代分一杯羹的車企來說，盡早實現整車OTA，不僅關系其是否能站上技術制高點，也關系到品牌給消費者的口碑。而且，可以見到，當前OTA已不只是新能源汽車專屬，不少采用了全新電子電氣架構的傳統燃油汽車就具備了OTA能力。如在廣州車展上，吉利就自稱推出了采用全新CMA平臺的電子電器架構等首款可以OTA升級的星瑞轎車;11月份寶馬也宣布配備第七代iDrive系統的寶馬車輛可以進行遠程軟件升級(OTA)，升級可涉及系統軟件升級、豐富內容生態和泊車輔助系統系統優化。

國家市場監督管理總局表示，如今大多數新能源汽車的運行主要是電腦控制，這也是汽車的未來發展方向，這涉及到行車安全，所以必須需要監管。不僅設計程序和軟件問題的召回正呈現增長態勢，隨著汽車智能化程度的進一步提升，這一數字也會隨之增長。

新規定：OTA升級也算“召回”范疇

OTA是否能解決所有車輛的軟件問題呢?“理論上可以，但要做到這點并不容易。”博世智能網聯事業部智能車與設備業務線總監易強表示，當前控制器的軟件滲透率決定了一個車企的OTA能力，但真正能做到整車OTA極少，整個汽車行業還沒有真正進入智能時代。“由于OTA升級在解決車輛已有故障時，可能還會帶來新的問題，如何保證這一過程更加安全是亟待解決的問題。”

近日，國家市場監管總局辦公廳發布《關于進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召回監管的通知》，規范了OTA技術在召回工作中的應用。通知指出，要加強對汽車OTA技術召回的監管，未來汽車廠商所有的OTA都需要向市場監督總局質量發展局備案，如果通過OTA方式來消除產品缺陷的，都同屬“產品召回”范疇。國家市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌云曾指出，“雖然我們鼓勵企業用OTA的方式實施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一種技術服務方式，不等同于召回，更不能代替召回。且不管企業是以OTA作為召回措施還是技術服務活動，都要履行備案的義務。”

業內普遍認為，OTA解決相應軟件問題的過程也將愈發規范，對車企的OTA能力也是一次巨大考驗。在軟件定義汽車后，召回與汽車“硬件”出錯劃等號的概念也將發生改變，以前的召回，理由多集中在安全氣囊、安全帶、發動機、轉向、電子電器總成等“硬”缺陷，且基本都需要返廠返店進行缺陷消除，但未來智能汽車發展之后，軟件或將成為召回的典型案例。

【記者觀察】

“升級”不能用來掩耳盜鈴

隨著人民對智能網聯汽車技術的認知變得常態化、大眾化。此次國家再次“出手”，讓消費者對OTA有一次認知上的更新，也是讓車主對未來智能汽車召回維權的認知更新。

就如理想汽車，近期被頻繁曝出斷軸事件，也許是受到OTA“軟件升級”的啟發，李想為問題車給出了“硬件升級”方案，而非正式召回。但這種做法立刻被業內人士“打臉”，工信部新能源與智能網聯產業專家智庫成員張翔認為，這一行為就是“召回”，理想汽車采用了互聯網行業的說法，是為了轉移消費者視線。升級往往是在產品合格情況下，收費或者不收費進行性能提升，而理想的“升級”的前提是承認產品有缺陷。再回到OTA升級引起國家市場監管總局的監管問題，也正因為太多新車企，用“升級”來掩蓋了車輛本身的問題。

值得注意的是，近年來，特斯拉屢次發生的自動駕駛引發的碰撞事故，都可歸類為軟件存在缺陷而導致的問題。在智能化的大趨勢下，眾多車企也在進行高級自動駕駛的角逐。

因此，此次政策背后真正監管的對象，可以視作是對越來越普及的各種涉及駕駛安全的智能輔助駕駛系統的監管。

在新能源和智能化的競賽中，飛速的技術迭代和試錯，不能以危及消費者的生命財產安全為代價，那種明知有缺陷的情況，還被車企悄悄地OTA一下輕描淡寫的淡化掉的技術bug，一個一個都應該被重視起來。無論是軟件，還是硬件，只要涉及車輛制造缺陷，就應該負起責任召回。

這一次，監管部門將OTA歸為召回范疇，可看作是汽車行業的一個小進步。OTA是汽車智能化的一個進步，但不能過分濫用，甚至作為一個車輛缺陷的擋箭牌。希望未來在OTA這一行為加入監管后，能規范車企對于OTA的使用，尤其讓那些急于量產的造車新車企，增加敬畏之心，讓每次OTA都能發揮更大的用處。