新華財經(jīng)東京2月16日電（記者歐陽迪娜 鐘雅 程靜）比亞迪純電動SUV ATTO3于1月底在日本開售以來吸引了眾多關(guān)注目光，討論熱度居高不下。日本媒體將比亞迪稱作“黑船”，意為來自海外并給日本國內(nèi)市場帶來巨大沖擊的新產(chǎn)品、新技術(shù)等。

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近年來，中國車企以強勁勢頭在汽車電動化的世界賽場上實現(xiàn)了彎道超車。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2022年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%；出口突破300萬輛，同比增長54.4%。

然而，作為全球第四大汽車銷售市場的日本在電動汽車普及上卻掉下隊來。據(jù)英國調(diào)查公司LMC Automotive統(tǒng)計，2022年日本純電動乘用車占新車總銷量的1.7%，遠遠落后于中國的19%及歐洲的11%。

業(yè)界認為，在全球脫碳趨勢推動下，電動汽車必定成為未來主流，這給中國車企提供了廣闊成長空間。

日本電動車市場呈現(xiàn)啟動跡象

日本政府已將2035年前實現(xiàn)新車銷售全部為電動車制定為國家戰(zhàn)略，并出臺政策支持汽車電動化，例如購買一臺純電動車可獲得上限85萬日元的政府補貼。雖然有政府政策引導(dǎo)加持，但日本汽車制造商并未呈現(xiàn)出積極轉(zhuǎn)型的姿態(tài)。

日本綜合研究所創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略中心研究員程塚正史表示，日本傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的燃油車銷量高、利潤厚，缺乏轉(zhuǎn)型動力。據(jù)統(tǒng)計，2021年日本全國生產(chǎn)的純電動汽車臺數(shù)低于全球產(chǎn)能的1%。

然而，近期日本電動車市場呈現(xiàn)擴張跡象。多家日本媒體將2022年稱為日本電動汽車的“元年”。日本汽車進口協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年日本進口純電動汽車銷量為14341輛，較上年增長66.6%，首次突破1萬輛。程塚正史認為，新能源汽車的市場份額必將逐漸增長。

比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理及日本分公司社長劉學(xué)亮也表示，雖然未來日本汽車消費的絕對量面臨下滑，但考慮到目前純電動汽車在日本汽車消費中占比仍非常低，汽車消費結(jié)構(gòu)的變化將為純電動汽車市場增長帶來機會。未來幾年，日本電動車市場將呈現(xiàn)出加速發(fā)展態(tài)勢。

中國車企瞄準(zhǔn)日本電動乘用車“藍海”

ATTO3在日本上市吸引了眾多關(guān)注目光。日本經(jīng)濟新聞社在其網(wǎng)絡(luò)電視節(jié)目中評論稱，售價440萬日元、續(xù)航485公里的ATTO3比同水平日本電動汽車便宜100萬日元左右，其自動緊急剎車系統(tǒng)、加熱座椅等高科技裝備也十分亮眼。

日本經(jīng)濟新聞社記者試駕ATTO3的感受是，“加速平穩(wěn)順滑”，“加速時發(fā)動機也沒有過大的聲響，只能聽到風(fēng)聲和路面的聲音，車內(nèi)非常安靜”。

日本名古屋大學(xué)客座教授野邊繼男表示，日本電動汽車選擇有限，隨著日本消費者關(guān)注到海外汽車電動化潮流，ATTO3在日本的銷量會非常可觀。

在充分考慮日本市場消費特點、消費心態(tài)、產(chǎn)業(yè)需求基礎(chǔ)上，比亞迪摒棄了效率高、成本低、簡便易行的網(wǎng)絡(luò)銷售模式，而選用了傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式。劉學(xué)亮闡述了以下兩點理由。首先，經(jīng)銷商模式與消費者距離更近，使追求“安心”的日本消費者更容易接受。其次，該模式可以在本地創(chuàng)造更多就業(yè)機會。

日本媒體評論稱，比亞迪登陸日本乘用車市場是一件大事，就如同之前中國產(chǎn)數(shù)碼產(chǎn)品在日本逐步被接受，自此中國產(chǎn)電動車在日本的存在感會越來越強。

比亞迪已經(jīng)設(shè)定了到2025年在日本開設(shè)100家門店的目標(biāo)。劉學(xué)亮表示，當(dāng)前日本的電動車市場規(guī)模還很小，比亞迪最大的發(fā)展機遇就是可以與更多的車企一起把日本電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來。同時，比亞迪不僅把電動車看成一個產(chǎn)品，更把它看作一個平臺，通過這個平臺可以實現(xiàn)眾多功能和場景的融合，為不同領(lǐng)域的企業(yè)帶來新機遇。

上汽通用五菱汽車股份有限公司也計劃今年春季在日本推出其輕型電動車宏光MINI EV，目前正處于進行市場調(diào)查和辦理車型認證手續(xù)的階段。

“售價不到日本產(chǎn)輕型車價格的一半。”受委托進行市場調(diào)研的Apatech Motors公司總經(jīng)理孫峰在東京舉辦的活動上向物流從業(yè)者介紹該車型的價格優(yōu)勢。宏光MINI EV預(yù)計在日銷售起步價65萬日元左右，其低價版續(xù)航里程只有120公里。日本市場表現(xiàn)出濃烈興趣，不少人認為其作為社區(qū)的巡邏看護車極為合適。

脫碳浪潮推動中國車企快速成長

當(dāng)今世界汽車產(chǎn)業(yè)勢力分布呈現(xiàn)出日、德系燃油車和美、中系電動車爭霸的局面。雖然從銷量看，日、德系尚處于領(lǐng)先地位，但全球脫碳浪潮必將改變兩種動力汽車的力量對比。

中國商務(wù)研究所所長、多摩大學(xué)研究生院客座教授沈才彬認為，電動汽車必定是未來主流。

首先，為實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》提出的將全球平均氣溫較工業(yè)化前水平升幅控制在2攝氏度以下目標(biāo)，各國政府紛紛制定了達成碳中和的時間。作為減少碳排放的重要措施，多國政府明確了停止售賣燃油汽車的時間。

其次，全球動力電池銷量冠軍寧德時代新能源科技公司量產(chǎn)的車載電池已經(jīng)達到續(xù)航里程1000公里，充電時間縮短到10分鐘，兩大技術(shù)瓶頸的突破必然會助力電動汽車普及。

電動汽車的核心技術(shù)在車載電池，目前中國產(chǎn)車載電池在價位和技術(shù)層面都處于世界領(lǐng)先地位。據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research統(tǒng)計，2022年1-11月寧德時代新能源科技股份有限公司和比亞迪的全球市場占有率達50.7%。寧德時代為應(yīng)對高速增長的訂單量，制定了2025年車載電池生產(chǎn)規(guī)模達592GWh的目標(biāo)。相比之下，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省制定的目標(biāo)是，到2030年將日本企業(yè)在日本和海外的電動汽車和脫碳蓄電池的制造能力提高到600GWh。僅寧德時代一家的產(chǎn)量目標(biāo)就與日本企業(yè)總量目標(biāo)相當(dāng)。接單量越大，生產(chǎn)成本越低。在價格上，寧德時代比日系廠商更具優(yōu)勢是現(xiàn)實。

此外，全產(chǎn)業(yè)鏈布局也讓中國電動車企在國際舞臺走得長遠、走得硬氣。劉學(xué)亮說，比亞迪是一個具備從電池、電機、電控核心零部件基礎(chǔ)科研生產(chǎn)能力，到整車出品能力，及垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，以技術(shù)為背書實現(xiàn)發(fā)展的企業(yè)，技術(shù)創(chuàng)新是比亞迪的核心優(yōu)勢。核心零部件自產(chǎn)自銷的能力，讓比亞迪能夠最大程度克服疫情造成的沖擊，在2022年實現(xiàn)186.85萬臺交付，同比增長152.5%。

編輯：羅浩

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