咱們總說航空屬于高端制造業(yè)，有多高端呢？美國的B-2隱形轟炸機最后交付的時候每一架的造價高達22-24億美元，還是當時沒有印那么多的美元。而60年代造的XB-70女武神轟炸機，每一架花了7.5億美元，而當時的7.5億就更值錢了，要知道，同時期美國造一艘核動力航母企業(yè)號也才4.5億美元，一架飛機比航母還貴？

一架飛機包括哪些成本

(資料圖)

作為一種高端裝備，飛機的成本遠遠不能只看材料的價格，雖然選材和用料是我們最先能夠想到的。事實上，造飛機用的無非就是一些金屬啊，復合材料什么的，這些毛坯料有些雖然貴，但絕大多數還貴不到金子這個程度，但是除了材料之外，我們還要考慮加工工藝，不同的加工工藝，就會有不同的成本，比如一般來說，同一個零件，鍛造出來的就要比鑄造出來的成本高，當然，性能也會更好。

除了材料和加工的成本之外，我們還需要考慮造飛機所需要的廠房和工裝，所謂工裝就是工藝裝備，比如刀槍劍戟斧鉞鉤叉糖棍鑠棒鞭锏錘抓拐子流星這些工具，以及型架啊，夾具啊之類的裝備，注意，這里的型是型號的型，它是用來定位飛機的局部外形，然后讓工人進行安裝操作的那種。這些工裝有些是可以一直用傳代的，比如多數的鉚槍，這架飛機能用，換一架也能用，但還有很多都是專用的，就比如型架，它是根據某一架飛機專門設計和制造的，這架飛機不生產了，這些東西就只能賣廢鐵了。如果一種飛機的生產需要特殊的環(huán)境，那么我們還得建設專門的廠房，這些也都是成本。

咱們前面說過的B-2一共只生產了21架，也就是說很多的工裝其實滿打滿算只用過21次就閑置了，而XB-70作為一個沒有量產的驗證機，一共也只生產了兩架而已，這樣一來，工裝的成本攤下來就會非常之高。

與工裝成本類似的成本其實還有它的研制成本，航空航天類的試驗是很費錢的，去年我隨隨便便做了一個小力學實驗，光是制作實驗件就花了我10000多塊錢，總共16根，一下午咔咔全拉斷，沒聽見砰的一聲，800多塊錢就沒了，特別肉疼。這樣的試驗，在飛機研制過程中多得很，比如鳥撞試驗，我得造一個真實的飛機結構來用鳥炮去打它，打完了這個結構就沒有用了。這還是試驗成功的情況，要是這個鳥炮除了問題，鳥打出去的速度不符合實驗要求，那這個結構還得再重新做一個。一下就是幾十一百萬又沒了。

飛機的研制過程中需要開展大量的試驗驗證和試飛工作，例如氣動風洞試驗、結構靜力試驗、機載系統(tǒng)的鐵鳥試驗等等等等，無論你造1架飛機還是100架飛機，每一項工作都是必不可少的。而且都是代價高昂的，例如發(fā)動機的轉子爆破試驗，結構極限載荷的靜力試驗直接就要干廢掉一臺飛機的發(fā)動機和一套完整的結構，所做出的花費可想而知。

而試飛的過程，更是一項非常燒錢的活動，例如我們的國產大飛機C919 歷經了5年的試飛，高溫、高寒、大側風、濺水、最小離地速度、顫振等等，可以說把一般飛行員整個職業(yè)可能遇到的情況和極少可能遇到的情況都要充分驗證過。這些也都很花錢。

波音747，配圖來自于圖蟲網

除了這些成本之外。研發(fā)成本里面還有一個大項目就是人力成本。比如我研制這架飛機需要1000個技術人員，這一千個技術人員不多開，每年就開10萬塊錢工資，這樣一來，一年就是一個億吧，當年B-2的研發(fā)生產人員可不止1000，最多的時候有11000人，這么多人每天哪怕喝涼水吃饅頭啃咸菜，我家都供不起。從這里我們就能看出來，既然人是按時間發(fā)工資的，所以研發(fā)的時間越長，這方面成本也就越高。

印度的國產戰(zhàn)機LCA，明明是個三代水平，一架卻敢要8500美金，比后來的有些F35還貴，很大一方面就是因為，這個貨前前后后研制了30多年，從我還沒出生它就開始研制了，得發(fā)出去多少工資，就算是賣8500美金，都未見得收得回成本。而F35是很多國家一起聯(lián)合研制的，還用了許多成熟技術，從中標到服役也就十幾年，成本低很多，而且產量很大，已經產了800多架了，這么一攤，前面說的籠屜的錢也攤的更少，所以可以越賣越便宜。就是不知道一開始下訂單的國家會不會罵洛馬公司割韭菜呀。

所以我們可以看出來，飛機的成本包括了設計、試驗驗證、制造幾大部分組成。

造飛機怎樣賺錢

造一架飛機需要多少錢這就說不好了，這取決于它上面有多少新技術，以及最后能夠賣出去多少架。作為軍用飛機的話，有國家兜底，有時候只要先進，再多錢都可以掏，但是對于商業(yè)客機的話，無論你研發(fā)成本花了多少，都沒法漫天要價，否則誰買啊。因此，就得在研發(fā)階段估計好它最后能賣出去多少架，甚至在研發(fā)之前就做好營銷工作，提前簽一些意向訂單來兜底。否則就是賠本賺吆喝了。

就拿空客A380來說，它的研發(fā)成本是250億美元，再加上生產的成本，當時空客算了算，以它們最后的定價4.45億美元來講，需要賣出去420架才能回本兒。根據波音747的經驗，這應該問題不大，因為747一共生產了1500多架。但是，這種巨型客機在現在這個年代不吃香了，到生產線關閉也才造了250多架，血賠不是。

飛機制造商，也在想方設法的“省錢”。以空客飛機為例，其實大家乘坐的A318 A319 A320 A321 四款飛機其實用的是同一個機身機翼，只是把機身長度加長縮短就可以變成不同航程座級的飛機。 A310 A330飛機其實用的同一個機頭和機身，當年研發(fā)A350的時候空客想“偷懶”繼續(xù)這么干，航空公司不答應，希望能有技術變革，從那之后它們才推出了XWB（超寬機身），而A330和A340飛機別看是一個雙發(fā)一個四發(fā)，但是其實機翼是同樣一個基礎改造而來的。這樣玩命的復用之前的設計，省下的不只是設計，工裝，制造工藝都可以大面積復用。

最后我們再來看一下我們自己的C919，它的定價與同級別的737max和320NEO比較類似，都是1億美元上下，比它們兩家稍微便宜一點。那是不是我們的成本更低呢？不一定，因為737max以及320neo都可以說是在以往的成熟機型上改出來的，所以研發(fā)成本相比919會大大降低，那我們是不是賠本賺吆喝呢？也不是，這種從頭開始的研發(fā)對于任何一個飛機制造商來說都是必經之路，737和320也是通過這一步才走到了今天，所以我們也沒辦法拿一個新飛機和一個成熟機型的改型來比較成本。

所以只要飛機夠好，這就是個可持續(xù)的買賣，畢竟919目前的各種訂單已經小一千了，只要這些訂單最后都能完成，回本兒肯定不成問題。而隨著之后它的不斷運行，讓更多的人看到它的優(yōu)異的安全性和經濟性的話，相信訂單還會更低，到那個時候，它就會變成一個干賺不賠的買賣。

本文為科普中國·星空計劃扶持作品

作者：茍勝老師

審核：張弛

出品：中國科協(xié)科普部

監(jiān)制：中國科學技術出版社有限公司、北京中科星河文化傳媒有限公司

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