在連續兩年新船訂單“爆滿”之后，明年新船訂單恐將“腰斬”，造船業的好日子可能要結束了。

11月8日，韓國進出口銀行（KEXIM）海外經濟研究所發布《海運、造船業動向及展望》報告，報告預測，受全球經濟增速放緩和高利率的影響，特別是隨著海運業行情的惡化，2023年全球新船訂單量將比2022年減少約四成，其中韓國造船業的接單量可能會比今年減少40%以上。

報告指出，預計2023年全球新船訂單量僅為2200萬修正總噸（CGT），比2022年的3500萬CGT減少37.1%，訂單金額也將從2022年的1000億美元減少到2023年的610億美元，減少39%。其中，韓國造船業明年的接單量為850萬CGT，與今年的1460萬CGT相比將減少41.8%；接單金額為220億美元，比今年的385億美元減少42.9%。

(資料圖片)

韓國進出口銀行海外經濟研究所表示，2021年和2022年全球新造船市場的訂單量大幅增長，得益于LNG市場的興旺和集裝箱船船東的集中投資，導致LNG船和大型集裝箱船訂單出現井噴式增長。不過，散貨船和油船在現有船舶能效指數(EEXI)、碳排放度強度指數（CII）等海事環保新規即將于2023年1月1日起實施的情況下，新造船訂單仍然沒有大幅增加。

韓國進出口銀行海外經濟研究所首席研究員楊宗瑞表示：“散貨船、油船船東的這種觀望態度，主要是因為還有船東在承受自去年年初以來持續上漲的新造船價格的沖擊，再加上全球范圍內超預期的利率上調導致金融環境惡化，全球經濟衰退風險上升，這是全球新船訂單量必然會減少的決定性因素?！?/p>

同時，全球主要造船企業手持新船訂單量已滿足3年以上的工作量，新造船價格下調的可能性并不大，這一點也將對短期新船訂單減少產生影響。此外，預計明年的海運市場需求增速將放緩甚至出現萎縮的可能性很大。在海運市場行情下滑的情況下，船東很難進行大規模的新造船投資，這也將導致新造船訂單減少。

韓華投資證券公司研究員李奉鎮則表示：“事實上，出于對經濟停滯、海運量比去年下降的擔憂，業界已經下調了今年的預期值。幸好有LNG船船價和新船訂單量的支撐，韓國造船企業今年9月底的累計接單量比去年同期增加了4.4%。但是隨著手持訂單量相比去年呈現下降趨勢，今年韓國造船業的訂單增加趨勢是否能持續還有待觀察?！?/p>

對此，韓國業界也有人指出，目前韓國造船業已經確保了3年以上的訂單量，因此不會受到太大的沖擊。根據克拉克森的統計，截至今年10月底，全球手持新船訂單量為10470萬CGT，其中韓國為3675萬CGT，市場占有率達35%。以2021年韓國造船業的新船交付量為基準，能夠滿足未來3到4年的工作量。

韓國進出口銀行海外經濟研究所認為，2023年全球新船訂單量萎縮將只是暫時現象。隨著現有船舶能效指數(EEXI)、碳排放度強度指數（CII）等全球碳中和環保新規的實施，將催生數量龐大的船舶節能改裝、船舶運營優化以及老舊船舶更新需求。因此，如果今后各國逐步下調利率以及國際海運業行情好轉，船東的投資信心得到提振，預計新造船市場將再次恢復到較高水平。

楊宗瑞表示：“預計2023年全球新船訂單量將減少到2020年船市停滯期的水平，韓國也無法擺脫其影響。但全球以及韓國的新船訂單量萎縮將成為暫時現象，隨著明年全球經濟和海運行情的變化，預計2024年新造船市場將再次恢復到良好的水平。”

2022大宗商品年報出爐在即！歡迎搶鮮品讀！

報告聚焦鋼材、煤焦、鐵礦石、不銹鋼新材料、鐵合金、廢鋼、有色金屬、建筑材料、農產品等9大品種，由上海鋼聯100多位資深分析師傾力打造，深度剖析100余條細分產業鏈長周期數據，囊括行業熱點、宏觀政策等全方位解讀，涵蓋價格價差、成本利潤、產能產量、庫存、資源流向、區域供需平衡、市場競爭格局等基本面分析……

點擊鏈接了解更多：點擊查看

關鍵詞： 進出口銀行 經濟研究所 的情況下