轟轟烈烈的價格戰下，巨頭們的市場份額之爭陷入拉鋸戰;但與此對應的是，快遞員和快遞驛站的壓力越來越大，這背后，還有送貨上門、投訴、罰錢之間的難題。

“派件收入從1元/件降到了7毛/件。如果要保持和以前一樣的收入，中午的休息時間壓縮到僅剩半小時。”4月14日，在韻達快遞工作了兩年的快遞員陳寧對紅星資本局講述。

而曾經營一家菜鳥驛站的王昭，也因為利潤漸少，從菜鳥驛站的老板，“跳槽”成順豐的一名快遞員。

快遞員生存現狀的改變，最直觀地揭示了快遞行業“價格戰”的動向——今年3月中旬，快遞商家的必爭之地義烏再次打響了價格戰，8毛發全國。要知道，在2019年初，這個數字還是4.2元。

在經歷了十多年的競爭后，快遞行業早已告別高速增長，從增量市場轉為余量市場，但各家快遞公司之間的競爭卻沒有停止。

業內人士表示，快遞市場產品同質化嚴重，想要搶奪市場，只有從價格、時效和服務三個維度下手，而價格又是其中最靈活的變量，這就導致了快遞行業的發展總是不斷伴隨著大大小小的價格戰。

在快遞小哥層面，他們被迫參與價格戰，派件壓力也在隨之增長，在巨大的工作量、龐大的壓力與不太匹配的收入之間掙扎，陷入了“增量不增收”的怪圈。

價格：最靈活的變量

在資本市場上要講好故事，快遞巨頭們一手降價推動單量增長，另一手壓縮成本維持利潤。

在韻達做了兩年快遞員的陳寧已經習慣了每天早上6點出門，晚上9點收工的生活。一年下來沒有什么休息時間，但是每個月可以賺到1.5萬元，他也逐漸適應了這種節奏。但從今年開始，陳寧派件的收入從1元/件降到了7毛/件。“現在，我們的單件利潤空間都在縮小，我只有給自己增加量，才能保證收入。”他告訴紅星資本局，“順豐的快遞員送一個件1.5元左右，相當于我們送兩個，我要維持同樣的收入，只能多送一個件、多收一個件、多維系點客戶。”

陳寧說，這一次的快遞“價格戰”來臨之前，他在10點半就能完成完成上午的工作。但現在，要不斷地去網點運件，中午12點半才能休息，下午1點又開始了工作。每天中午吃飯、休息的時間，壓縮到僅剩半個小時。

2020年三季度，韻達、申通、圓通、中通的單票收入只有1.25-2.15元，同比降幅在18.4%到33.8%之間。2020年，順豐單票收入為17.77元，同比減少16.93%，2021年1月、2月，其單票收入繼續降至17.26元、15.11元，不斷創月度新低。

單票收入降低的同時，業務量卻保持著高速增長。目前公布的數據中，中通2020年快遞全年完成業務量170億件，同比增長40.3%;順豐速運物流業務件量為81.37億票，同比大增68.46%。

在激烈的競爭中如何搶占更多市場，現在看來，快遞巨頭們的答案出奇的統一：降價，爭奪下沉市場。有數據統計，2015年，義烏平均每單快遞價格為7.44元;到了2019年上半年，價格已經腰斬至3.45元，一公斤以內的包裹最低至1元。

推動這個價格不斷走低的，不止“四通一達”，還包括順豐，如今又來了一個極兔。

快遞員

在價格戰的硝煙下，快遞單件利潤下降，只有更多的單量才能維持快遞員和末端網點的利潤

這是王昭當順豐快遞員的第五個月。此前，他是成都某小區菜鳥驛站的老板。兩年前，王昭用10萬元成本，加盟了菜鳥驛站，招了兩名全職員工，工資開銷每月7000塊。除去房租、水電等成本，王昭一個月到手6000多元。

王昭說，從去年開始，明顯感覺做驛站到手的利潤越來越少了，“以前派件是1塊，從去年降到了8毛，除去各種成本，我一個包裹才賺3毛。”總的來說，每個月的收入減少了1000多元，面對人工、房租等壓力，王昭不得已選擇了轉讓，來到順豐做了快遞員。

除了派件的價格越來越低，讓王昭更為頭疼的還有投訴：“如果員工態度不好、排隊很多，客戶投訴一次就會扣20元，一個包才賺3毛，一下就扣20，我一個月的罰款都在1000元左右。”

韻達的快遞員小陳給紅星資本局算了一筆賬：他每天的單量是800-1000個，只有200-300個包裹因為沒有站點條件，需要挨個送上門，但這200-300個包裹送上門要花費他3個多小時;而剩下70%的包裹送到驛站，只需要花1個多小時。在價格戰的硝煙下，快遞單件利潤下降，只有更多的單量才能維持快遞員和末端網點的利潤，所以快遞員會將包裹直接放在驛站或者快遞柜。但放在驛站和快遞柜也要付出成本的，另一位順豐快遞員告訴紅星資本局，菜鳥驛站的單價是5毛，快遞柜則是3毛5，有時候快遞柜超時還會收快遞員的費用。但在節省時間面前，這些成本不得不出。

消費者

在黑貓投訴上，用戶關于快遞方面的投訴案例達到了22萬條，其中許多投訴都是關于快遞不送貨上門

然而，快遞公司在搶奪市場的同時，也傷了用戶體驗。紅星資本局發現，在黑貓投訴上，用戶關于快遞方面的投訴案例達到了22萬條，其中許多投訴都是關于快遞不送貨上門?，F如今，平臺也已關注到這一問題。

4月15日，淘寶宣布將聯合菜鳥驛站推出按需送貨上門服務，首批嘗試將在北京、上海、杭州三個城市啟動，淘寶包裹入站后，消費者可以選擇自主送貨上門或到驛站自提。

菜鳥網絡的相關工作人員對紅星資本局解釋：“用戶在淘寶、天貓上購買的商品，可以通過菜鳥驛站的工作人員送貨上門，由此產生的配送費，淘寶會給予菜鳥驛站相應的補貼。”

外界對此解讀為，淘寶助攻通達系，用提高用戶服務差異化來和順豐、京東、極兔競爭。但陳寧卻高興不起來，他擔心補貼只是一時的，但送貨上門的付出的人工和時間成本又很高，如果補貼停了，又會重新面臨更多的任務量或被投訴這樣兩難的選擇。

快遞驛站

低價競爭持續，但總部罰款又不減，現在越來越多的快遞加盟網點進入虧損狀態

同樣的，在成都經營著一家快遞驛站的劉斌也面臨頻繁的扣罰，“只要用戶投訴，公司就會罰款。我現在每個月的罰款都超過1000元。”除了被罰，快遞網點加盟模式下，快遞員還面臨著朝不保夕的情況，此前曾多次曝出快遞網點發不出工資的消息。而這背后，與加盟制的輕資產模式有著密不可分的關系。輕資產模式有利于公司初期的高速擴張，但不利于后期管理。

快遞驛站的劉老板告訴紅星資本局：“低價競爭持續，但總部罰款又不減，現在越來越多的快遞加盟網點進入虧損狀態。打個比方，一個區域一天只能有10個投訴指標，只要超標就會罰款，把握不好，還會賠錢。”

什么時候會罰款?極兔速遞的快遞員白語告訴紅星資本局：“丟件、調包還有包裝損壞，都有可能罰款，我們快遞員要承擔很多風險的。”白語所在的極兔速遞，被外界看作“拼多多系快遞公司”。“極兔有很多拼多多的電商單，單價比較低，很多都是1塊2塊的東西，但是遇到投訴，罰款最高都達到了上千元。”白語講述。

成都速禧物流配送中心的負責人林鋒認為，快遞戰長期打下去，各家快遞公司都會損失利潤，一級壓一級，最終吃虧的還是快遞員。但他同時指出另一個問題：“快遞員工資到手變低，就會出現流失嚴重的情況，沒有員工，網點也會受影響，再上一級影響的就是公司總部。”

白語也明顯感覺到近期快遞員流失很多：“總部在緊抓服務，但是壓力卻一層層傳遞到快遞員這里。”

快遞公司

一邊是頭部快遞公司市值猛增財富暴漲，一邊是數家二線快遞公司陷入困局

2016年，快遞巨頭們紛紛敲響上市的鐘聲。如今5年過去了，順豐速運總裁王衛、中通快遞董事長賴梅松、韻達股份董事長聶騰云、圓通速運董事長喻渭蛟積累起巨額財富，紛紛上榜福布斯富豪榜。其中順豐控股王衛以2148.5億元財富值遙遙領先，位居快遞業富豪榜首位。

而成立于2015年的極兔，進入中國市場不過一年多的時間，以拼多多式的打法，成了快遞行業的攪局者，迅速達到了通達系花費十幾年換來的規模。

有業內人士透露，極兔快遞日單量在今年1月已達2000萬。并且剛剛融資18億美元，估值已經達到78億美元，市值上僅次于順豐和中通。沒想到極兔掀起的價格戰，反應最強烈的卻是順豐。

日前，順豐控股(002352.SZ)一季度業績暴雷，預計虧損9億-11億元，而去年同期在疫情影響下也有9億元以上的凈利潤。公告發布后，順豐控股一字板跌停，董事長王衛當天晚上在股東大會上致歉，并表示“這樣的問題不會出現第二次”。

快遞頭部企業順豐如此處境下，尾部快遞企業又如何呢?有媒體統計，從2018年至今，有12家二線快遞公司陷入困局，其中快捷快遞、國通快遞、全峰快遞等6家徹底出局。如今，處在風口浪尖的巨頭們誰都不敢放松，想要高枕無憂，路還有很遠。