中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，11月份我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為11萬輛和9.5萬輛，同比下降36.9%和43.7%，這已是2019年下半年以來的第5個月連降，且降幅呈擴大之勢。由于去年12月份產(chǎn)銷基數(shù)較高，2019年我國新能源汽車不僅實現(xiàn)不了年初預(yù)計的目標(biāo)，還可能變?yōu)樨撛鲩L。

對此，業(yè)內(nèi)不少人憂心忡忡。一些借此否定新能源汽車發(fā)展的聲音又開始甚囂塵上。筆者以為，越是在這樣的艱難時刻，越是要保持戰(zhàn)略定力。前不久召開的中央經(jīng)濟工作會議提出，明年要堅持穩(wěn)中求進總基調(diào)，堅持新發(fā)展理念，堅持以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，推動高質(zhì)量發(fā)展。這一要求對于我國新能源汽車發(fā)展也具有很強的指導(dǎo)意義。

那么，新能源汽車發(fā)展如何才能實現(xiàn)穩(wěn)中求進呢?

一方面，新能源汽車政策要“穩(wěn)”。國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明，在產(chǎn)業(yè)孕育和興起初期，政府對其通過一定補貼加以培育是很有必要的。但隨著產(chǎn)業(yè)逐步成長成熟，補貼最終要退出，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。

應(yīng)當(dāng)看到，雖然財政補貼退坡是大勢所趨，但退坡的幅度和節(jié)奏也很重要。與過去平均每輛新能源汽車補貼額下降15%左右不同，2019年下半年，中央財政補貼退坡50%，并且取消了地方補貼。退坡幅度之大，遠超企業(yè)降成本的速度，以至于部分企業(yè)不得不采取“控虧”措施，放緩了新能源汽車的市場投放。與此同時，此前發(fā)布的使用環(huán)節(jié)非財稅支持政策，大部分地方政府并沒有真正落實，這也使得消費者體驗不如預(yù)期，購買意愿不強。

隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速推進，“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化”已成為當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)變革的新趨勢。加快培育和發(fā)展新能源汽車，不僅成為有效緩解我國能源和環(huán)境壓力，推動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的緊迫任務(wù)，更是加快我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略舉措。然而，由于技術(shù)的不成熟，目前新能源汽車的市場競爭力遠不如傳統(tǒng)燃油車，短期內(nèi)指望新能源汽車完全靠市場驅(qū)動并不現(xiàn)實。現(xiàn)在新能源汽車七成銷量之所以來自限購城市，就很能說明問題。因此，要保持相關(guān)政策的穩(wěn)定性與連續(xù)性，避免產(chǎn)業(yè)大起大落。

另一方面，新能源汽車企業(yè)要“進”。得益于國家的政策扶持和企業(yè)不斷努力，近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了長足發(fā)展，但具體到企業(yè)的產(chǎn)品，仍存在價格高、續(xù)航短、充電難等問題。財政補貼政策對培育新能源汽車初級市場是有效的，但若長期執(zhí)行，企業(yè)容易患上政策“依賴癥”，喪失技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力，行業(yè)也容易出現(xiàn)低水平盲目擴張的問題，這也是我國決定在2020年之后，財政補貼全面退出的初衷。因此，在新能源汽車發(fā)展從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動的過程中，企業(yè)更應(yīng)通過競爭，加強技術(shù)進步和產(chǎn)品進化，提升優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)的供給能力。

沒有企業(yè)的競爭，就沒有產(chǎn)業(yè)的進步。回溯全球汽車百年歷史，既是一部市場競爭史，更是一部技術(shù)創(chuàng)新史。無論是造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企，唯有以新發(fā)展理念為引領(lǐng)，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，加快電動化與智能化融合創(chuàng)新，通過掌控關(guān)鍵核心技術(shù)，才能培育出比燃油車更有競爭力的產(chǎn)品，創(chuàng)造出產(chǎn)業(yè)推動高質(zhì)量發(fā)展的商業(yè)模式，贏得未來競爭新優(yōu)勢。