進入2025年春運高峰，各大火車站、客運站、機場已是人頭攢動。今年春運期間，全社會跨區域人員流動量預計將達到90億人次。

自1980年第一次公開出現在報刊上，“春運”一詞就和中國人緊密聯系在一起。2023年1月18日，習近平總書記通過視頻連線看望慰問鐵路客運干部職工時指出，春運是關系人民群眾切身利益、關系經濟發展和社會穩定的一件大事。

春運，是中國獨有的一道風景，承載著億萬人民團聚的美好愿望。這個“人類規模最大的周期性遷徙”，無疑是對交通運輸能力、組織能力的大考。難題何解？中國用數十年的努力交上一份讓人民滿意的答卷。

從進口機車低速慢行到中國復興號馳騁神州，從以鐵路為主到“鐵公機水”齊發力，從通宵排隊到掌上買票——改革開放特別是黨的十八大以來，我國多措并舉滿足人民群眾出行需求，春運形勢發生巨大變化。從中不僅可以看到交通行業的飛速發展，更彰顯了中國經濟社會的巨大進步和蓬勃生機。 交通進步提升運力水平

2023年9月25日，國家主席習近平向全球可持續交通高峰論壇致賀信指出，建設安全、便捷、高效、綠色、經濟、包容、韌性的可持續交通體系，是支撐服務經濟社會高質量發展、實現“人享其行、物暢其流”美好愿景的重要舉措。

解決春運難題，正是實現“人享其行、物暢其流”的關鍵突破口。春運之難，難在哪里？

難在供需錯配。

“我國經濟社會高速發展帶來龐大交通運輸需求，這個需求也是我們交通發展的內生動力。”交通運輸部副部長李揚說。

上世紀70年代末，有兩件大事深刻影響了春運流量。

一是1977年全國恢復高考。1978年春運發送旅客大幅增長，返鄉過年的學生增多是主要因素之一，學生開始成為春運重要客流來源。二是隨著農村富余勞動力外出務工越來越多，形成了洶涌澎湃的“民工潮”，春節務工人員返鄉成為又一個重要客流來源。這兩件大事奠定了春運客流主要構成，為運量快速發展打下了基礎。

伴隨著深化改革和經濟發展，特別是黨的十八大以來，我國經濟活力不斷迸發，居民收入保持增長，人員流動更加頻繁。以珠三角地區為例，改革開放以前，外來務工人員不到100萬；到1991年，這一數字增加到500萬；到2017年，則增加到4700多萬。這些都推動了春運客運量快速增長。

難在結構失衡。

春運期間，客流量不僅數量大，而且還存在巨大的不平衡性，加大了供需矛盾。

鐵科院集團公司電子所研究員王洪業解釋說，一方面是時間上的不平衡。春節期間大家出行時間高度一致，需求集中爆發。春運期間特別是春節假期期間，緊張方向的客流量較平日要高出數倍。

另一方面是方向上的不平衡。春節前后學生流、務工流、探親流、旅游流等“四流”疊加特征明顯，北上廣深等勞動力輸入地與一些重要的勞動力輸出地之間的運力需求明顯高于其他區間。同時，客流還具有顯著的單向特征，經常會出現一個方向搶不到票，而反方向還有大量余票的情況。

諸多因素導致回家過年成了一件難事。

“當年的春運，列車超載100%是常事。3個座上坐4個人都算好的，能躺在座位底下也算不錯的位置，椅背上、行李架上密密麻麻都是人，廁所里或蹲或站也全都是人。”在廣州站工作了40多年的朱海濱回憶說，為了讓更多旅客回家過年，鐵路部門想了很多辦法，把硬臥下鋪改成散座出售、加大無座票售賣、從客流較小鐵路局調撥一部分代用客車增援客流較大鐵路局、等等。

因為運能趕不上運量，以至于在很長時期內，春運客運量統計數據都是依據運能計算的。

如何提升運力？

首先是提速。從1997年開始，短短10年間，我國鐵路經歷了6次大提速，鐵路網得到極大完善，布局進一步優化，電氣化程度大幅提升。

不過，既有線提速終有限制，進一步提高運力還需交通技術在更高層次取得突破，必須要提高科技自立自強能力，掌握核心技術，造中國自己的車。

2004年，為實現鐵路跨越式發展目標，原鐵道部采取了“引進消化吸收再創新”的模式發展高鐵。2008年8月1日，中國第一條時速350公里高速鐵路——京津城際鐵路正式開通運營。

黨的十八大以來，鐵路建設再上新臺階。國鐵集團科信部相關負責人介紹，在以習近平同志為核心的黨中央堅強領導下，中國鐵路堅定不移走自主創新之路，自主研發了以復興號動車組為代表的一大批科技創新成果，構建了涵蓋高鐵工程建設、裝備制造、運營管理三大領域的成套高鐵技術體系，中國高鐵實現了從追趕到領跑的歷史性進步，高鐵技術樹起國際標桿。

速度不斷刷新紀錄。2024年12月29日9時30分，環形試驗軌道上，兩列時速400公里的CR450動車組列車首次亮相，“飛箭”“鷹隼”兩種頭型方案格外引人注目，樣車運營速度、運行能耗、車內噪聲、制動距離等主要指標國際領先，這標志著“CR450科技創新工程”取得重大突破。

建造實現智能突破。黨的十八大以來，鐵路建造智能化突飛猛進。2024年12月26日，滬蘇湖高速鐵路開通運營。中鐵電氣化局一公司總經理李拓介紹，在滬蘇湖鐵路建設過程中，創新打造了高速鐵路四電工程的“云上平臺”——智能建造中心，通過運用5G、物聯網、邊緣計算、BIM、數字孿生等技術打造數據中樞，歸集和共享施工數據，提升效率，優化流程，讓工程銜接更流暢。“我們還建成開通了共建‘一帶一路’里程碑工程——中老鐵路、中國第一條跨越高寒地帶的高鐵——哈大高鐵，京張高鐵更是開啟了智能高鐵的新時代。”

系統全面整體領先。2017年2月25日10時33分，G65次列車駛出北京西站，運行于京廣高鐵，標志著中國自行設計研制的、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組樣車正式上線運營。同年6月25日，中國標準動車組被正式命名為“復興號”。“復興號”中國標準動車組的誕生和運營，標志著中國高鐵邁出了“從追趕到領跑”的關鍵一步，我國鐵路技術裝備制造迎來了一個新時代。

高鐵的創新突破進一步鞏固擴大了我國鐵路領跑優勢，為中國從交通大國邁向交通強國增添了新動能，也為春運提供了更大運力空間。

一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園。要讓更多人回家過年，必須“鐵公機水”共同發力，建立綜合立體交通網絡。

2024年1月26日，中國國產大飛機C919搭載111名旅客，執行第一班春運航班；2024年除夕當天，剛剛下線的搭載著4500余名旅客的國產大型郵輪“愛達·魔都號”，開啟精彩的海上新春之旅……

圍繞建立可持續交通體系，黨的十八大以來，我國持續加大交通運輸領域投資，2013年至2023年，全國交通運輸業投資年均增長8.1%。其中，道路運輸業投資年均增長10.1%，航空運輸業投資年均增長7.3%，鐵路運輸業投資年均增長4.3%，水上運輸業投資年均增長3.2%，農村公路不斷完善，新能源汽車年產超過1000萬輛，充電設施不斷完善。

全國形成了以鐵路為骨干，公路、水運、航空等多種運輸方式組成的綜合交通運輸網絡，實現了“1+1>2”的效果，提升了出行的便利度和交通運行效率。

交通運輸部總規劃師兼綜合規劃司司長吳春耕介紹，2024年交通運輸部編制完成了《國家綜合立體交通網主骨架路線方案》，謀劃實施國家綜合立體交通網主骨架聯通提質工程等，這將使中西部地區的交通可達性與東部地區的差距逐步縮小，區域交通一體化不斷向縱深邁進，保障春運的能力持續提升。科技賦能改善出行體驗

2021年10月14日，國家主席習近平以視頻方式出席第二屆聯合國全球可持續交通大會開幕式發表主旨講話時指出，要大力發展智慧交通和智慧物流，推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈等新技術與交通行業深度融合。

經過不懈努力，如今交通運輸能力大幅提升，已經能較好滿足日常出行需求，但應對春運期間客流高峰仍捉襟見肘。即使運力潛能挖掘到最大，高峰時段部分重點方向、熱點線路運力供給仍較緊張。

“從經濟角度來看，交通建設不可能按照春運最大需求量設計，否則就會在平日造成巨大浪費，要改善出行體驗，必須用科技賦能，推動信息化、智能化等技術廣泛應用。”交通運輸部規劃研究院城市交通與現代物流研究所所長李弢介紹。

要加強智能控制，提高交通系統響應速度。

1月14日，春運首日，在北京北站綜控室，記者見到了由鐵科院開發的“客站旅客服務與生產管控平臺系統”，它是京張高鐵的智能大腦，是大數據時代中國鐵路結合自身實際研發的產物，集中體現了智能車站的核心內容。

“這套系統包含了多個模塊，能夠實現對車站旅客服務、作業組織、安全防控、設備管理、應急指揮等各項客運相關業務的綜合處理。”國鐵北京局北京北站相關負責人介紹，以視頻聯動模塊為例，北京北站的視頻監控設備具備“監測聯動預警”功能。通過設置視頻數據條件，對視頻內容實時分析，可以實現對客流密度過大、排隊過長等情況及時預警提示，無需人工檢查就可實現智能檢測、快速預警目的。同時系統自動向職工手持終端發送報警信息，職工接到提示信息后，可以及時趕赴現場妥善處置。

要加強科技引領，提升標準優化服務水平。

行駛在杭甬高速上，科技保障更有力。浙江交通集團紹興管理中心聯合高速交警在杭甬高速公路主線建設11座無人機巢，一旦出現車輛違停、拋錨、擁堵等情況，無人機立刻自動起飛，在地面人員到達前趕到事故點懸停，預警喊話或提供夜間照明，提醒司乘快速有序撤離，同時實時傳輸現場視頻到監控指揮中心，為指揮決策服務。

更多黑科技在各個點位發揮著關鍵作用：北京、杭州等地機場應用民航A3級認證的毫米波人體成像安檢儀，旅客平均人身安檢時間可以從30秒縮短到15秒；湖南長沙南站投入自助機器人，可進行人臉和語音識別，方便旅客進行檢票口查詢、正晚點查詢；西柞高速一批凝冰預警系統全面投用，一部終端便可實時監測路面溫度，確保出行安全；京杭運河上，淮安船閘升級后的“船訊通”系統使得船舶能夠實現全智能通行，效率顯著提升。

要加強安全保障，確保群眾平安順利出行。

習近平總書記高度重視春運交通安全，強調交通運輸部門要堅決貫徹落實黨中央要求，提升保通保暢能力，確保人民群眾平安健康出行，確保重點物資運輸暢通有序。

交通運輸部運輸服務司負責人表示，通過國家綜合交通運輸信息平臺部省聯動建設，加強跨地區、跨領域數據共享和業務協同，有效支撐極端天氣下公路網擁堵等風險預警。利用信息化手段建立公路水路交通、道路運輸等突發事件信息鏈，面向應急管理部門提供突發事件數據“一鍵直查”，大幅提高事件處置和應急調度效率。

除了針對交通管理服務部門的創新外，近年來，線上售票系統、智能導航系統、“e路暢通”公路交通基礎設施隨手查服務等直接面向群眾的科技手段不斷應用，為春運期間百姓出行提供了更多便利。

很多中國人記憶猶新，以往每到春運期間，火車站周邊都會排起買票的長龍。“當時深圳火車站的購票旅客從車站窗口一直排到站前路，足足有10里路長，很多旅客都是全家老小上陣輪流通宵排隊。”從事客運工作30多年的深圳車站客運值班員魏迎春對當年春運買票的“慘烈”程度至今記憶猶新。

互聯網的出現，尤其是12306售票系統上線和不斷完善，終結了幾十年的排隊長龍。

1996年，中國首次開始計算機售票，從此拉開了中國鐵路售票自動化的序幕。2019年6月18日，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團有限公司。這一年，全國高鐵站、城際鐵路開始大面積實施電子客票，標志著中國鐵路進入電子客票時代。

不同于電商網站，鐵路票務系統的邏輯算法復雜得多。以余票計算為例，同一條線路不僅有普速和高鐵列車之分，還涵蓋若干運行區間，加之每一趟列車還要區分不同席別……僅僅一次余票查詢，可能就需要幾萬次甚至幾十萬次的復雜計算。數據顯示，2024年春運期間，鐵路12306系統日訪問峰值達2000億次，而世界搜索巨頭谷歌才60億次。

中國鐵道科學研究院集團有限公司首席研究員、中國鐵路12306科創中心副主任單杏花帶領團隊經過28年努力，成功打造出具有完全自主知識產權、全球交易量領先的超大型實時票務系統。“眼下正值春運售票高峰時段，鐵路12306系統1秒鐘就可以售出1000多張火車票。這意味著，一秒鐘就可以把一列高鐵列車的車票全部‘秒殺’。”單杏花說。

如今，鐵路12306注冊用戶累計超7億，已成全球訪問量最高、售票量最大、渠道最豐富的線上線下一體化票務交易平臺，讓站前廣場徹夜排隊的購票長龍成為歷史，也讓黃牛失去了生存空間。

鐵路12306的意義不僅僅是一個售票平臺。通過客流大數據分析，能夠幫助客運部門預判客流發展趨勢，優化資源配置，深入挖掘運輸潛力，滿足旅客潛在需求，制定正確的營銷決策，最大限度提高運力。熱度不減伴隨焦點轉移

2025年春運從1月14日開始，至2月22日結束，為期40天。據國家發展改革委預測，春運期間全社會跨區域人員流動量將達到90億人次左右，同比增長約7%，規模創歷史新高。

流量創新高的同時，春運也悄然出現了新的趨勢變化。

“回想以前的春運，這些年變化太大了……”2025年春運，國鐵濟南局青島客運段列車長張喜剛迎來了第43個春運，也是職業生涯中的最后一次春運。他經歷著中國鐵路步入動車、高鐵時代，見證著紙制票轉變為電子客票的時代變革，感受著歸家的旅客們從“走得了”轉變為“走得好”。如今的春運歸家路，少了扛著行李負重前行的窘迫，多了幾分進站檢票一條龍的愜意。看著如今的春運變化，張喜剛不由得心生感嘆，“這在十幾年前根本想不到”。

想不到的情況還有很多。

想不到春運單日客流峰值已被超越——

與大部分人的印象不同，春運的客流量盡管仍然很大，但已經不再高不可攀。

橫向對比，春運的單日峰值已被超越。雖然這兩年春運期間單日客流量屢屢刷出同期新高，但放在全年來看，單日峰值已經被其他假期所超越。以鐵路運輸為例，據記者統計，鐵路單日客運量近4次創新高分別出現在2023年“五一”“十一”，2024年“五一”“十一”這4個假期期間。其中，2024年10月1日，鐵路發送旅客2144.8萬人次，創單日歷史新高。

縱向對比，春運期間的營業性客流出現下降。雖然春運的全社會人員流動量創下新高，但去除統計方式變更的影響，春運營業性客流比峰值下降不少。據統計，1981年鐵路春運突破1億人次；1984年，鐵路、公路、水路、航空等各種方式運送的旅客一起納入春運客流統計，當年達到5億多人次；2014年春運客流量超過36億人次，達到頂峰。此后，總量有所下降，從2015年到2019年，春運發送旅客總量基本維持在29億至30億人次；2020年至2023年，由于疫情影響，春運客流大幅縮減；2024年春運由于統計口徑發生變化，全社會跨區域人員流動量達84.2億人次，但其中八成為自駕出行，營業性客運量為17億人次左右，只有高峰期一半。

想不到自駕出行成為主力——

營業性客流量的減少，也從側面反映出自駕出行量的迅猛增長。

在車流繁忙的粵港澳大灣區，春運開始后車流量一直保持高位，特別是2024年通車的深中通道、黃茅海跨海通道迎來第一次春運大考。作為深莞惠與珠中江兩大城市群間唯一的公路直連通道，深中通道春運日最高通行量可能刷新去年國慶假期創造的15.5萬輛次紀錄。

據交通運輸部運輸服務司綜合運輸服務處處長馮立光介紹，2025年春運，全社會跨區域人員流動量將達到90億人次，自駕出行將穩居主體地位，預計達到72億人次，約占全社會跨區域人員流動量的八成，高速公路車流量單日峰值或創歷史新高。

自駕出行方式占比增長，還改變了春運的客流構成和統計方式。2023年春運，在統計鐵路、公路、水路、民航的營業性客運量的基礎上，首次引入“人員流動量”概念，將全國高速公路小客車人員出行量納入春運客流統計范圍；2024年春運，進一步擴大統計口徑，將普通國省道小客車人員出行量增列其中。

想不到充電樁成為關注焦點——

春運到來之前，在關注火車票難買之外，充電樁也成為大家關注的焦點。國新辦舉行新聞發布會介紹2025年春運形勢和工作安排時，也專門就充電樁的建設和春運期間調度情況作了說明。這都反映出充電樁的重要性，背后是我國新能源汽車行業的巨大躍升。

曾經，我國汽車市場以進口和合資為主。近年來，我國汽車行業異軍突起，以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領產業轉型升級，實現“彎道超車”。從2015年開始，中國新能源汽車產銷量躍居全球第一并保持至今。截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，占汽車總量的8.9%。

因此，春運期間做好公路沿線充電服務保障成為交通部門的工作重點。交通運輸部運輸服務司負責人高博介紹，全國高速公路服務區廣泛應用120千瓦及以上的快充設施，浙江、江蘇、廣東等省份已建設600千瓦至800千瓦的超級充電站，盡量滿足短時快充的需求。除此之外，還將合理布設移動式應急充電設備、統籌做好充電資源調配。

李弢表示，雖然出現了這么多變化，整體來看，春運期間客運量還是很大，任務還是很重。

運力高峰還有優勢。雖然單日客流量紀錄被超越，但春運客流規模依然龐大。例如，2024年國慶假期7天全社會跨區域人員流動量20.03億人次，日均2.86億人次；而2024年春節假期8天，全社會跨區域人員流動量累計達22.93億人次，日均2.87億人次，兩者基本持平。雖然2024年10月1日跨區域人員流動量為3.31億人次，超過2024年2月15日(正月初六)返程流量高峰的3.15億人次，但國慶假期其余6天均低于3億人次，而春節假期連續5天超3億人次。

自駕增多體現便利。營業性客流少了，并不是需求少了，而是選擇多了。自2015年以來，我國機動車新注冊登記量已連續10年超過3000萬輛。截至2024年底，全國機動車保有量達4.53億輛，全國有96個城市的汽車保有量超過百萬輛。加上春節假期期間免收小客車高速通行費政策，選擇自駕出行的比例越來越高。這充分反映了我國經濟社會高質量發展和人民生活水平不斷提高，個性化出行更加便利。自駕是春運的重要組成部分，也給春運交通保障帶來了更大的壓力。經濟發展影響春運格局

“春運不是單純的人員流動，而是幾代人鄉愁的體現。春運的變化，是中國社會變遷的縮影，更是流動中國迸發出的勃勃生機。”李弢說。

春運的巨大變化和出現的新形勢，不僅反映出春運自身的進步和交通運輸業發展的成就，更是中國經濟發展、區域協調、產業更新、技術進步、生活提升等多方面因素共同作用的結果，折射出中國改革不斷深化、高質量發展不斷推進。

黨的十八大以來，在以習近平同志為核心的黨中央堅強領導下，我國深化改革開放，加強宏觀調控，有效應對風險挑戰，推動我國經濟社會發展取得歷史性成就、發生歷史性變革。宏觀經濟運行平穩，創新活力持續激發，產業結構調整優化，改革開放不斷深化，區域城鄉協調發展，全面綠色轉型加快，民生保障力度加大，人民生活水平日益提高，這些都深刻改變了春運的格局。

從供給側來看，春運運力、服務都得到有效提升——

基礎設施完善帶來運能提升。

春運之初，我國交通基礎設施短缺，交通工具落后，運能有限。隨著經濟的發展和改革的深入，我國交通基礎設施網絡日益完善，建成全球最大的高速鐵路網、高速公路網、世界級港口群，航空航海通達全球。

鐵路方面，經過不懈努力，里程已經由人均長度“不足一支煙”發展到16.2萬公里，其中高速鐵路里程超過4.8萬公里，超過世界其他國家之和；公路方面，1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速通車，截至目前，我國高速公路里程約19萬公里，躍居世界第一；民航方面，1993年，國家取消了必須持介紹信購買機票的規定，各地也開始加大機場的修建速度，民航開始走進大眾生活；水運方面，高等級航道通航里程超過6.7萬公里；特別是國家綜合立體交通網主骨架“6軸7廊8通道”已建成線路里程超過26萬公里，建成率約90%。

2024年，我國綜合立體交通網總里程已超過600萬公里，運輸服務能力不斷增強，正在由交通大國向交通強國邁進，為百姓出行提供了堅強支撐。今年春運，鐵路、民航客運量有望分別突破5.1億人次和9000萬人次，均創歷史新高。

交通業態變化提供更多選擇。

春運之初，絕大部分出行都依靠營業性客運，火車是最主要的出行工具。隨后，公路、水運、民航陸續開始發力，構成多層次出行體系。此后，隨著時代發展進步，情況逐漸發生變化。

“除了傳統的鐵路、公路、民航等營業性運輸方式外，自駕出行、定制客運等新型出行方式逐漸興起，為旅客提供了更多選擇。我國運輸服務能力更強了，服務方式更加多樣了，這些新型出行方式更加靈活便捷，能夠更好地滿足旅客的個性化需求。”李弢說。

還有一些區域性、階段性出行選擇也曾產生了巨大影響。比如，上世紀90年代末，到珠三角打工的農民工普遍都擁有了摩托車。不用買票加上時間自由，春節期間開始出現了摩托車返鄉大軍，高峰期每年春節前從廣東返鄉的摩托大軍有數十萬甚至上百萬。每到春運高峰期，摩托大軍都會在國道上形成了一條長龍。沿線的地方政府和交通部門每年都在摩托大軍經過的國道邊設立休息點，提供加油餐飲服務。

近年來，隨著數字技術、互聯網平臺等的發展，網約車、拼車、順風車等更多新出行方式也不斷出現，進一步豐富了人們的選擇。

從需求側來看，春運的出行需求被分散，個性化要求增多——

區域協調發展讓流動量減少。

2020年1月16日，家住陜西紫陽縣麻柳鎮的周云貴在安康火車站踏上了返回老家的6065次列車，這是他從廣州返鄉的最后一程。在外務工7年間，周云貴先后管理過5個大大小小的養殖基地，讓他積累了豐富的養殖技術。現在村里建了高山魚養殖場，正好派上用場。“早就想回來，又舍不得辛辛苦苦學的這門手藝，這次剛好就一起帶回來。”他指著厚厚的養殖技術筆記本說，以后再也不用奔波了。

黨的十八大以來，黨中央高度重視區域協調發展，深入實施區域協調發展戰略，區域發展的協調性、均衡性逐步增強，從而帶動產業轉移、人員流動的變化。不少以前需要外出才能找到工作的人，現在實現了就近就地就業。

各地的數據也驗證了這一態勢，比如農民工重要輸出地安徽阜陽，打工潮1992年興起，當年春運發送旅客21萬人次。2010年客流達到歷史高峰，發送旅客172萬人次。2011年出現拐點，發送旅客164萬人次。之后，春運發送人數一路走低，2016年降到了147萬人次。

生活觀念改變讓需求更均衡——

“有錢沒錢，回家過年”，很長一段時間，這是外出務工人們的一致想法，也支撐了春運的客流量。而隨著社會的發展，人們生活方式以及生活觀念都發生了重大改變。

“團聚”不必回家。春節期間團聚雖然仍然是大部分人的選擇，但一些年輕人在大城市扎了根安了家，在過年期間選擇將父母和孩子接到自己工作的城市過春節，反向團圓。這體現了人們心態的變化：家人在哪里，哪里就是家。也為減輕熱門方向運輸壓力、有效利用反向運力提供了幫助。

即興出行更加普及。經濟條件的改善讓人們對生活有了更為個性化的追求。相較于春節，不少人開始選擇在“五一”“十一”假期出行，或者在平日利用年假出行，說走就走、自駕出行、率性自在。

這些觀念上的變化，都有效改變了客流的方向、時間，對春運的客流產生了巨大影響。

出行需求多樣讓保障更復雜——

2024年春運期間，海南三亞、海口、博鰲等熱門旅游城市大量民航返程的游客，因為返程機票一票難求，出現了走不了的情況。同時，瓊州海峽天氣變化導致通航受阻，從海口市各個港口出島的自駕車游客數量，一段時間內持續保持在高位。

這種情況在以前是很少出現的。改革開放特別是黨的十八大以來，我國經濟持續快速發展，黨中央、國務院不斷調整國民收入分配格局，在增加居民收入和改善人民生活方面取得顯著成效。居民人均可支配收入從1978年的171元增長到2012年的16510元，再到2024年的41314元。收入水平的提升讓群眾春節出行更自如，不僅飛機、高鐵成為日常選擇，小眾游、特色游也更加普遍。不管是老牌旅游城市還是新晉網紅城市都使出渾身解數吸引游客，北上看雪、南下避寒、追逐運動、感受文化……人們的選擇越來越五花八門，做好春運期間的交通保障也越來越復雜。

在春運熙熙攘攘、熱熱鬧鬧的背后，還有更多溫情的時刻和高效的運輸——

覆蓋21個省區市的81對公益性“慢火車”，載著蔬果禽畜，以最低2元的票價行走在大山之間，撐起脫貧群眾追求美好生活的希望；

物聯網、大數據、人工智能、無人機、無人車和智能倉儲技術的廣泛應用，確保了春節期間快遞運輸，豐富了群眾的節日餐桌；

萬噸重載列車鉆山洞、跨峽谷，滿載煤炭、種子、化肥等生產生活資料，溫暖冬日，播種春天……

經濟社會的發展、交通條件的改善、科技水平的進步，不斷重塑著春運的形式和過節的方式，但團圓這一主題和精神內核一直在延續，不斷強化著中國人的身份認同、家庭認同、民族認同、文化認同，也激勵著我們為了共同的夢想接續奮斗，在新的征程上砥礪前行。

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