發于2025.1.20總第1173期《中國新聞周刊》雜志

中國新聞周刊記者：陳惟杉

鋼鐵行業在中國是僅次于火電行業的第二大碳排放源，占中國碳排放總量約15%，鋼鐵行業減碳對于實現“雙碳”目標的意義無須多言。

隨著鋼鐵產能置換在去年8月暫停，市場期待新的產能置換政策能夠引導鋼鐵行業更好轉型。其實，為實現“雙碳”目標，以及下游市場涌現出更多對于低碳乃至零碳鋼材的需求，都在促使鋼鐵行業轉型。

盡管轉型方向與路徑明確，鋼企卻面臨投入與產出難以平衡的問題。特別是在鋼鐵行業承受下行壓力的當下，這種平衡變得更加艱難。

2024年，中國鋼鐵工業協會(下稱“中鋼協”)重點統計企業實現利潤總額429億元，同比下降50.3%。中鋼協會長姚林表示，鋼鐵市場供強需弱態勢十分明顯，企業生產經營非常艱難。

產能，還是工藝？

2024年8月，工業和信息化部發布《關于暫停鋼鐵產能置換工作的通知》，這項始于2015年的政策最近一次修訂是在2021年5月，如今其面臨又一次修訂。

近年來，鋼鐵行業供需矛盾加劇，需求不足，產能過剩，產能利用率同比下降，2024年底已經不足80%。在供給側進行產能產量“雙控”，這是去年8月暫停鋼鐵產能置換的重要背景。

冶金工業規劃研究院(下稱“冶金規劃院”)發布的年度鋼材需求預測報告預估，2024年、2025年國內鋼材需求量分別為8.63億噸、8.5億噸，分別同比下降4.4%、1.5%。2020年，國內鋼材需求曾達到9.95億噸，此后逐年降低。當年國內粗鋼產量也首次突破10億噸關口，隨后工業和信息化部提出圍繞“雙碳”目標節點，堅決壓縮粗鋼產量，確保粗鋼產量同比下降。產量背后的產能也被認為有進一步壓縮的空間，當前國內粗鋼產能為13億—14億噸。

產能產量“雙控”當然可以降低鋼鐵行業碳排放。據能源基金會和相關專業機構測算，鋼鐵行業有望在2035年前實現一半的減排量，其中需求減量有最大的減排貢獻，約占三分之一。與此同時，外界也在關注如何將產能置換政策作為抓手，推動鋼鐵行業工藝轉型，這被認為是實現“雙碳”目標的關鍵。

“2015年產能置換政策推出時的優先目標并非減碳，但是通過新老設備更替、轉型升級與布局優化，產能置換政策對于鋼鐵行業已經取得的降碳成果有所貢獻。”能源基金會工業項目高級主管錢文濤告訴《中國新聞周刊》。

“2024年8月產能置換暫停后，鋼鐵行業密切關注國家是否會出臺更嚴苛的高爐置換政策，以及如何鼓勵設備升級和工藝優化，引導行業加速高質量發展和低碳轉型。”能源基金會工業項目高級主管藺梓馨告訴記者。

而根據能源基金會測算，在需求減量之余，優化工藝對于鋼鐵行業在2035年前減排的貢獻排在第二位，尤其是在2030年前，其對于減排的貢獻潛力可達30%。

鋼鐵行業傳統的長流程采用“高爐-轉爐”工藝，先在高爐中煉鐵，鐵礦石與焦炭反應形成鐵水，再在轉爐中煉鋼，鐵水經由氧化去除雜質形成鋼水。在高爐工藝中，煤炭既是還原劑又是主要熱源，因此降低高爐環節的碳排放是減碳關鍵。

優化工藝的方向之一是“廢鋼-電弧爐”短流程工藝，即使用廢鋼直接煉鋼，無須高爐煉鐵。據測算，生產一噸粗鋼短流程可以降低碳排放1.5噸左右。另外的方向是氫冶金，即“氫氣直接還原鐵-電弧爐”工藝，用氫氣取代焦炭作為煉鐵還原劑，相比“高爐-轉爐”，最高可減少碳排放75%。

國內氫冶金項目多處于示范階段，應用“廢鋼-電弧爐”工藝生產電爐鋼被視為更現實的工藝轉型方向。但是相比于世界平均水平，中國的電爐鋼占比一直較低。2001年以來，除中國外，世界其他國家電爐鋼占比從37%上升到2022年的50%，累計提升約13個百分點。2022年，工業和信息化部發布的《關于促進鋼鐵工業高質量發展的指導意見》(下稱《指導意見》)明確提出，力爭到2025年，工藝結構明顯優化，電爐鋼產量占粗鋼總產量比例提升至15%以上。不過，這個目標在2025年實現極具挑戰性。

錢文濤說：“推動鋼鐵行業實現包括提高電爐鋼占比在內的工藝結構優化，能夠實現更大幅度的減排，在這個過程中，產能置換政策是重要抓手。”

當前，鋼鐵市場的變化也正在倒逼鋼企進行工藝轉型，實現更大幅度減碳。

下游市場倒逼

冶金規劃院預計，2024年中國建筑鋼材需求為4.58億噸，雖然仍占總需求一半以上，但是同比下降8.6%。隨著對鋼鐵需求最大的房地產的低迷，鋼鐵市場受到影響，行業下游需求偏弱。

“在‘雙碳’的背景下，新能源汽車行業用鋼需求增長，電力投資，風電、光伏等新興產業用鋼值得期待，鋼企也在尋求差異化發展路線，特別是前期在節能減碳方面投入較大的企業，希望尋找到高附加值細分市場并優化產品矩陣，而非繼續在傳統用鋼市場‘內卷’。” 藺梓馨說。

汽車用鋼便屬于這樣的高附加值細分市場。2024年，中國汽車產量超過3100萬輛，同時中國已經成為全球第一大汽車出口國。汽車產量每年增長百萬輛，用鋼量必然隨之增長。冶金規劃院預計，2024年汽車用鋼量約5750萬噸。

“相比于螺紋鋼等建筑用鋼，汽車用鋼對于鋼企而言屬于高附加值產品。特別是新能源汽車相比于傳統燃油車更重，發生碰撞時風險更高，一些車身關鍵部件需要使用高強度甚至超高強度鋼材，比如電池托盤。”中汽碳(北京)數字技術中心有限公司總工程師趙明楠告訴《中國新聞周刊》。

同時，在歐盟碳邊境調節機制(CBAM)等綠色貿易壁壘的壓力之下，車企正面臨降低碳足跡的壓力，未來必然對低碳鋼材產生更多需求。

“CBAM已經完成立法，將于2026年正式實施，目前處于立法與執法之間的空檔期，尚未帶來直接影響，但是落地執法只是時間問題。”趙明楠表示，針對汽車這樣的終端產品，CBAM關注碳足跡，如將一輛汽車鋼材使用量乘以對應碳排放因子，從而計算出應該繳納的稅額。

計算一輛新能源汽車材料生產階段的碳排放可以發現，電池、鋼材、鋁材生產是最主要的碳排放來源。其中，生產電池產生的碳排放占比高達32%，鋼材碳排放占比約為22%，鋁材碳排放占比約為28%。

“但是鋼企與包括車企在內的下游客戶對于減碳的感受存在差異，就像同樣是辣椒，湖南人可能覺得不辣，但是外地人感覺已經很辣。比如通過極致能效工程，鋼企可以節能降碳，但是其降低一輛汽車碳足跡的效力比較有限。車企希望鋼企通過氫冶金、電爐電鋼等工藝轉型從根本上解決問題，進行變革而非改善。”趙明楠說。

據了解，“高爐-轉爐”工藝碳減排潛力約為30%，有限的降碳空間恐難滿足市場對近零碳產品的需求。能源基金會支持中汽碳(北京)數字技術中心有限公司開展的研究顯示，鋼企能夠提供產自不同工藝的、不同減碳幅度的汽車用鋼，但無法同時滿足所有車企對鋼材減碳幅度的要求，只能優先保障高減碳要求、高支付意愿的客戶群體，保障比例不超過40%。未來新能源汽車市場規模不斷擴大，將對鋼鐵產品提出更高的質量要求和降碳要求。

2024年12月中旬，河鋼集團全球首條氫冶金汽車板連鑄生產線投產，年產能為150萬噸，與傳統的“高爐-轉爐”的長流程工藝相比，該示范項目的碳減排比例在70%以上。

冶金工業經濟發展研究中心發展研究處處長史慧恩告訴《中國新聞周刊》：“我們在調研中發現，一些鋼鐵產業鏈下游企業，特別是汽車行業，每年都設置了減碳目標，對于鋼鐵企業低碳鋼材，甚至零碳鋼材的供應提出要求。比如有鋼企計劃將生產基地的轉爐全部置換為電爐，據了解就是車企要求其供應低碳鋼材，否則將轉投其他供應商。”

“綠色溢價”的困境

盡管在“雙碳”目標的壓力與下游市場倒逼之下，鋼企轉型勢在必行，但鋼企仍面臨轉型投入與產出難以平衡的問題。

“目前阻礙低碳汽車用鋼普及的因素在于價格，車企希望價格相比于普通鋼材不變，或者小幅上漲，但是鋼企轉型需要投資，必然導致產品價格上升，產生‘綠色溢價’，但是車企同樣面臨較大的降本壓力。”趙明楠說。

對于像車企這樣的下游客戶而言，能夠承受多少“綠色溢價”？

“其實一輛汽車用鋼成本占比不高，約在5000元以內，但是在行業‘內卷’加劇，而且產量較大的情況下，一些車企單車成本增加5元都需要董事會批準。”趙明楠介紹說，可以參考綠電鋁的價格，此前一家車企采購綠電鋁制成的變速箱殼體，每個殼體加價100元，如果以車企年產數十萬輛汽車的規模計算，將帶來較大的成本壓力。

但是鋼企進行低碳轉型確實需要龐大的資本支出。首先是初始投資成本問題。比如當一家鋼企將“高爐-轉爐”工藝轉換為“氫氣直接還原鐵-電弧爐”工藝時，便涉及高昂的建設投資。根據寶武集團發布的氣候行動報告，2021年其對氫基豎爐投資18.9億元，每年可生產100萬噸海綿鐵，僅占其年產量的2%。以此推算，如果寶鋼的全部產能都通過“氫基豎爐-電弧爐”工藝來達成，則須投入資金945億元。

有民營鋼鐵企業人士告訴《中國新聞周刊》，企業每年技改投入為30億元—50億元。“為達成安全、環保標準的改造必須投入資金，余下投資會遵循‘258原則’，對兩年、五年、八年投資回報周期，分別采取盡快投資、研判后應投盡投、審慎投資的態度，會嚴格考核投入產出比，否則企業難以持續發展。”

其次，除去較為龐大的建設投入，低碳工藝當下也面臨原料成本較高的問題。如應用在氫冶金上，根據能源研究所判斷，當前利用綠電-電解水制氫工藝，氫氣成本約為焦爐煤氣制氫和天然氣制氫的2倍左右，因此用氫成本較高，還難以和“高爐-轉爐”長流程在成本上進行競爭。預計要到2035年左右才能迎來綠氫冶金的規?；l展。

電爐鋼也面臨成本較高的問題，這也是目前電爐鋼產能占比已經達到16%，但是產量占比仍然只有10%左右的原因。據行業統計，目前鋼鐵行業廢鋼消耗量中，電爐消耗僅占30%。

“國外電爐鋼產量占比能夠達到百分之三四十，甚至百分之五六十，但是國內長流程占比明顯高于短流程，《指導意見》發布的2022年后者每噸成本相比前者高出200元—300元。”前述民營鋼企人士告訴記者。

廢鋼資源的價格、電價，特別是綠電價格等因素共同決定了電爐煉鋼的成本，其中廢鋼成本占電爐鋼總成本的70%左右。

“2016年底，發展改革委等六部委發文打擊‘地條鋼’，此后廢鋼價格曾大幅下跌，電爐產能利用率有所提升。此后鋼鐵行業效益較好，電爐鋼同樣能夠盈利。”史慧恩介紹說，鋼企通常是在晚間，也就是谷電時段進行電爐煉鋼，日間停工，本質是效益問題。

他表示：“從絕對值來看，電爐鋼成本甚至有所下降，但是近年煤炭、焦炭等價格下跌，最重要的是鋼材價格走低，導致短流程工藝陷入虧損，而且與長流程工藝成本差異拉大，每噸達到300元—400元/噸，但是最終產品的市場售價一致，低碳價值尚未在價格中體現。”

“短流程工藝一定是趨勢，但是仍需尊重市場規律。近年粗鋼產量約為10億噸，廢鋼資源僅有兩億余噸，且每年已被充分利用，既供短流程煉鋼，也供傳統的轉爐工藝消納。在廢鋼資源有限的情況下，經濟性決定了一定量的廢鋼仍會進入長流程工藝。雖然政策支持可在一定程度提升短流程煉鋼的比重，但難以實現質的提升。” 史慧恩認為，《指導意見》提出“有序發展”，這也是尊重市場規律的體現。

2024年，密集出臺了一系列利好廢鋼產業的政策。一些轉型成本可能隨著時間推移而降低，如廢鋼資源的拐點預計會在2030年出現，其成本將會明顯下降，但是如何消化轉型資本支出形成的“綠色溢價”仍是繞不開的問題，這是低碳鋼材市場當下的困境所在。

如何消化“綠色溢價”？

在鋼鐵行業面臨降碳與降本難以兼得的情況下，趙明楠甚至認為，鋁正在汽車行業沖擊鋼鐵的市場。鋁的生產可以使用綠電，大幅降低碳排放，同時通過靠近水電等綠電基地降低用能成本。過去每噸鋁的碳排放為16噸左右，綠電鋁可以將碳排放降低至每噸2—3噸的水平。

他認為：“如果一家鋼企能夠在降碳的同時確保成本相對可控，一定會獲得更多的市場份額。從鋼企的角度來看，無疑希望綠色產品獲得更高溢價，只不過客戶的愿望恰恰相反，這種博弈還將持續存在。”

行業期待進一步打開低碳鋼材市場。有鋼鐵行業人士告訴記者，相比于更高的售價，穩定的需求可能對于鋼企更加重要。

“鋼企生產低碳鋼材一定會產生綠色溢價，尤其是在轉型初期，需要下游客戶與其共同分擔減碳的壓力與成本。但是下游能夠承擔綠色溢價的企業并不多，已有的先鋒引領低碳采購行動還需加速擴大。關于低碳排放鋼材的評價標準國際國內尚不統一，缺乏互認與協同，下游客戶對市場上提供的認證類型和鋼材的減碳水平難以清晰辨識，增加了選擇的復雜性，導致其難以明確采購需求從而決策，這種市場的不確定性反過來使得鋼企難以做出轉型的投資決策。”藺梓馨說，需要加速低碳鋼材的市場認可、需求擴大，尤其是落在采購承諾與行動上。

如作為唯一披露鋼鋁減排目標的中國車企，吉利汽車設定了2025年單輛車全生命周期較2020年減碳25%的目標，從推動供應商在使用可再生能源電力、使用回收材料等方面入手開展供應鏈減排，分別設置“至2025年一級核心供應商可再生電力使用比例達100%以及使用可循環鋼20%、可循環鋁30%、可循環塑料25%的行動路線”，并引導供應商建立綠色采購機制。

“汽車行業產品附加值較高，關注度更高，對于低碳鋼材的需求傳導比較快。推動建筑行業使用低碳綠色鋼材還需要做更多的工作，但是潛力更大。”藺梓馨表示。

除去加速低碳鋼材的市場認可和需求擴大，還應通過碳市場、綠色金融等方式幫助鋼企消化、降低轉型成本。

公共環境研究中心發布的《汽車—鋼鋁供應鏈協同減碳評價報告》(下稱《評價報告》)指出，解決綠色溢價可以通過碳定價機制增高高碳排放材料的成本，包括盡快將鋼材、鋁材等重要原材料納入碳排放權交易市場并逐步縮減免費配額，以及增加汽車及碳密集原材料的碳稅等。

去年9月，生態環境部發布《全國碳排放權交易市場覆蓋水泥、鋼鐵、電解鋁行業工作方案(征求意見稿)》。將鋼鐵行業納入碳市場，意味著未來可以通過將碳排放的外部成本轉為企業的生產成本，推動企業減排，從而讓低碳鋼材具備成本優勢，降低轉型產生的“綠色溢價”。

《評價報告》還提出，金融機構和投資者可以通過綠色金融或轉型金融工具支持汽車及鋼鋁企業規?；孟冗M技術，彌補工業脫碳的技術資金缺口，同時提升現有高碳排技術的融資成本。

2024年7月，興業銀行便向河鋼集團張宣科技提供貸款資金支持，支持其全球首例120萬噸氫冶金示范工程連續穩定生產。

“一個很重要的問題是鋼企需要加強碳管理能力。無論是未來納入碳市場管理，應對CBAM等國際貿易規則，還是爭取下游對低碳鋼材的認證與采購以及金融機構提供綠色金融支持，都需要鋼企進行碳排放披露，加強自身碳管理能力。”藺梓馨說。

關鍵詞：