什么是超級跑車？本質上來說并沒有一個明確的定義，但從二戰之后歷代超級跑車所具備的特性來看，大排量、多氣缸、大馬力，絕對是步入超跑門檻的硬性指標。然而，到了如今的新能源時代，大排量多氣缸已經不太現實，所以眾多跑車品牌紛紛推出了“小排量”增壓+電機這樣的動力組合，邁凱倫的全新超跑Artura同樣如此。相比起此前邁凱倫車型使用的3.8T或4.0T V8發動機，Artura僅僅搭載了一臺3.0T V6發動機，我不免發出疑問：六缸車還配得上“超級跑車”的稱號嗎？

雖然3.0T V6的規格使得邁凱倫Artura看起來并不是那么的“超跑”，可事實上，這臺發動機卻有著非常強大的實力。熟悉邁凱倫的朋友都知道，此前邁凱倫“祖傳”的3.8T、4.0T兩臺V8發動機，其實是由日產賽用引擎修改得來的。而這次邁凱倫Artura的3.0T V6發動機是一臺完全由邁凱倫自己研發的發動機，并采用與曾經V8發動機截然相反的沖程大于缸徑的設計。所以，這臺引擎并非傳言中那樣是將原本的V8發動機砍掉兩個缸而得來的。

(資料圖片)

除了缸徑和沖程不同外，這臺發動機也史無前例地采用了120°夾角的設計，成了目前量產車中第一臺使用120°夾角的V6發動機。之所以使用120°夾角，而非市面上更常見的90°或60°，最主要的還是為了提升整臺車的操控和動力表現。首先，120°夾角可以最大程度降低發動機的高度，讓它比曾經的90° V8發動機的高度低了93mm，以此來達到降低重心的目的。這種設計在20世紀80年代的F1中頗為流行，并且比Artura稍晚一些發布的法拉利296的V6發動機，也采用了120°夾角。

其次，由于6缸發動機的曲軸每轉120°就要點火一次，相比起90°或者60°夾角的V6發動機來說，使用120°夾角V6引擎是可以讓左右兩邊的“直列三缸”發動機單個活塞共享一個曲軸軸頸，從而減少了曲軸的長度和重量。此時再加上比曾經的V8發動機少了兩個氣缸的關系，最終相比起3.8T的M838T引擎來說，全新的M630引擎在長度方面足足短了150mm。

并且得益于120°的大夾角設計，讓邁凱倫Artura在保證熱管理不會出現問題的情況下，使用“Hot V”布局，也就是將兩顆渦輪增壓器放置到引擎夾角內的布局形式。這種布局不僅可以大幅減少排氣管長度，提高排氣順暢度，同時也讓發動機的寬度變得更窄。相比起曾經外置渦輪的90°V8發動機來說，全新的120° V6發動機的寬度非但沒有增加，反而還窄了220mm。

Artura的電機

而在動力輸出方面，這臺3.0T V6發動機也絲毫不慫。585 馬力的最大功率 就已經讓它比上代的570S的馬力來得強了。不過作為新時代的超跑，只有老舊內燃機怎么能行呢？所以在全新的8速雙離合變速箱內，邁凱倫還為Artura安裝了一臺最大擁有95馬力和225牛·米的電動機，并通過一塊被安裝在駕駛艙后部的7.4kWh鋰電池進行供電。而在電動機和發動機的共同作用下，邁凱倫Artura最終可以達到680馬力、720牛·米的動力輸出，0-100km/h加速僅需3秒。另外值得一提的是，由于電機被安裝在了變速箱內的動力輸出后端，所以邁凱倫Artura的倒擋也是通過電機反轉來實現的。

幾天前我曾寫過《為什么電動車不能做真正的性能車》的文章，在這篇文章中我詳細闡述了電動車在操控或者賽道駕駛方面的劣勢，其中最關鍵的一點就是電動車自身過于沉重的體重導致操控始終無法達到汽油性能車的水準。誕生于汽車比賽中的邁凱倫自然深諳其中的道理，所以它所推出的車型向來都是以輕量化著稱的，其中擁有720馬力的720S，整備質量也就和一臺10代思域手動相同。

不過事情到了Artura就變得不同了。為了迎合排放法規以及時代潮流，Artura增加了會大幅增加車身重量的電池和電機，其中光7.4kWh的電池就達到了88kg，算上電機等一系列電器系統后，最終為整臺車添加了130kg的額外重量。所以邁凱倫所面臨的問題就如何通過在別的地方進行輕量化，來減少電氣系統帶來的額外重量。首先在發動機方面，相比起曾經的V8來說，全新的V6引擎通過材料的優化和缸數的降低，成功減輕了49kg。

而在碳纖維單體殼方面，邁凱倫也同樣進行升級，從原來的代工變成了自給自足的生產模式，在保證良品率和誤差遠超從前的基礎上，又一次降低重量，此外再加上鋁合金覆蓋件和只關乎駕駛的內部配置，最終讓邁凱倫Artura在裝配電池的情況下做到了1395kg的干重和1498kg的整備質量，為車輛的操控打下了堅實的基礎！

說了這么多關于Artura的紙面參數以及在技術方面的革新，那么這樣一臺超跑開起來到底如何呢？先說結論，超跑真的就是超跑，它的駕駛感受絕對不是高性能轎車可以碰瓷的！5月初江浙滬地區的“黃梅天”真的是比較煩人，時晴時雨的天氣不僅讓氣溫忽冷忽熱，濕度高得離譜外，也讓賽道的狀況變得捉摸不透。好巧不巧，在我試駕過程中就出現了小雨天氣，讓賽道變得異常濕滑。更關鍵的是，為了提高賽道性能，Artura原廠配備的還是雨天表現不太優秀的P Zero Corsa半熱熔輪胎，所以要想真正感受到Artura的極限操控感受，恐怕不在今天！

可即便如此，在輪胎抓地力范圍內，Artura的車頭響應速度依舊可以讓我大呼過癮。對于賽道駕駛來說，車輛轉向系統可以“指哪打哪”是提升圈速和體驗的關鍵，可當我第一次開著Artura過彎時卻出現了不適應。Artura較輕的車身重量和碳纖維單體殼帶來的出色剛性，讓它的對于駕駛員的方向響應速度異常機敏，達到了近乎沒有延遲的地步。因此當我眼睛看向彎心，隨后轉動方向盤時，車輛的入彎時機竟然比我預想得早了幾米……并沒有在我預期的彎道走線上。好在我對車輛的適應能力很快，幾個彎之后我便沉迷在這種零延遲的轉向響應當中。

對于一臺使用半熱熔輪胎，擁有680馬力的中置超跑來說，想在濕滑的賽道上突破極限，簡直易如反掌。而在車輛突破極限之后，除了ESP會幫助你糾正車輛外，駕駛員往往也需要通過方向盤及時修正車輛，這時就體現出了超跑與普通買菜車乃至跑車的區別了。不同于大部分車型使用的電子助力，Artura依舊在使用“過時”的液壓助力轉向，只不過為了降低車輛油耗和實現不同模式下方向盤的手感，它所使用是更高階的電子液壓轉向。可即便如此，液體不可壓縮的特性以及直接的轉向手感，都讓我可以在ESP甚至還沒來得及介入的時段，順利地將Artura快速、穩定地“救”回來，這種感覺真的非常曼妙。

至于動力方面，680馬力的動力儲備自然不用擔心，至少在浙賽這條賽道中，完全可以做到隨踩隨有，始終充沛，甚至因為動力過強讓我有了一種浙賽變小了的感覺。另外，雖然Artura排量只有3.0L，而且還是一臺渦輪機，但集成在變速箱內部的電機很好地彌補了渦輪發動機與生俱來的動力釋放遲滯問題，所以Artura絲毫不會出現那種“小”排量渦輪發動機動力爆發的“階梯感”，整體非常絲滑。

由于賽道路面濕滑，老實說我并沒有把Artura開得太明白，所以在活動快要結束，賽道已經慢慢變干時我又舔著臉“白嫖”了三圈。只不過這次我不再畏畏縮縮，直接打開Track模式，感受Artura最純粹的駕駛感受。在剛剛濕地路面上抓地力不足的P Zero Corsa輪胎瞬間變得精神起來，巨大的側向抓地力和強悍的牽引力都讓Artura不再像剛剛那么兇猛，我踩下油門踏板的速度和進彎速度也開始逐漸變快。甚至當我以為這個速度已經會推頭時，Artura依舊可以牢牢咬住地面，輕盈地駛入彎道。

得益于賽道狀況的變化，為了可以把Artura開得更快，在這三圈中我都換用了左腳進行剎車，而直到這時我才發現Artura的剎車調校真的太出色了。其實，在濕地狀態下我使用右腳剎車時，作為剎車踏板已經很硬的CT4車主，我依舊覺得Artura的剎車踏板有些過于沉重了。但當我切換到左腳剎車后，較硬的剎車腳感瞬間讓我感覺一切都對味了。另外，Artura的剎車踏板比一般車型更加偏左，再加上包裹感堪比賽車的座椅，即使我使用左腳大力制動，身體姿態依舊可以保持正常，并不會出現別扭的感覺。

所以相比起我在駕駛其他車型時使用左腳進行循跡剎車時整個人會因為較大G值偏出座椅，導致無法精準控制剎車力度來說。Artura不僅踏板硬度讓我可以更加輕松地控制制動力度，同時出色的包裹性也完全不會出現駕駛員在車內“東倒西歪”的問題，有一種這臺車天生就是要使用左腳剎車的錯覺。

而在整體的極限操控感受方面，其實Artura也沒有像剛剛濕地那般“掙扎”，整體都是和藹可親的，并沒有出現明顯的轉向過度或者轉向不足的趨勢，平衡、穩定的快就是它的第一要義。另外，8速雙離合變速箱也同樣很符合超跑的特質，在普通或者Sport模式下，整體換擋不僅干脆利落，還不會有太多的頓挫感。可當切換到Track模式后，變速箱每一次換擋都會更快，鏗鏘有力的頓挫感也會刺激著我的神經，讓我忍不住把它開得更為極限。

坊間一直有這樣一個說法：「在‘牛馬勾’中，邁凱倫一直都是最運動的那一個」。起初我還不太相信，因為從造車歷史來看，邁凱倫真正開始做消費市場的產品已經是2011年了，遠不及法拉利和蘭博基尼。但當我真正開到邁凱倫后，我雙手贊成上面的說法，因為無論是從技術領域，還是對于輕量化的追求，抑或是開起來偏向賽車的感覺，都讓我很難將這臺車與酒吧夜店聯系到一起，反倒覺得它更適合在多寧頓或者銀石的賽道上狂奔……

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