昨晚的兩場車企發布會頗具看點。

沃爾沃說，“新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力都學不會”。

“扶搖架構下，小鵬會用什么挑戰吉利、長城等（品牌）？”面對媒體的犀利提問，何小鵬回答，“應該問他們怎么挑戰我們”。

你瞧，僅僅兩句話，就已經讓戰火如此焦灼。

從沃爾沃和小鵬的發言，可以得出一個結論，新能源競爭的下半場，傳統車企和新勢力之間的楚河漢界，由蔚小理等新勢力在智能駕駛領域建立的先發優勢，正在被縮小、填平。

接下來，拼的是品牌，是體系力。作為新勢力的代表，何小鵬也認同這一點。

在昨天的發布會上，他說了小鵬正在做的三件事情：全新架構，能在成本、效率、體驗、全球化上做到很好的平衡；底層需要很強的全球化組織管理體系；能不能面向全球實現營銷，最后做到有規模的硬件和有規模的軟件。

其實，這三件事并不是小鵬一家需要努力的。

今年第一天，李斌在內部信里，羅列了蔚來需要優化的地方，涵蓋了銷量、供應鏈、服務等方面。不久前的理想春季溝通會上，創始人李想也分享過類似觀點，并把“從1到10”的階段思考、判斷、背后的緣由、挑戰，要解決什么問題，都和盤托出。

“從1到10”，是造車新勢力在進入20萬輛、30萬輛以上銷量規模后，必須面對的現實，就是從2020年新能源銷量起飛算起，三年后的現在。

小鵬正在做的三件事，其中有兩件，是傳統車企做慣了的事情，就像沃爾沃做了96年，全球化的營銷、管理體系。還有一件事，是傳統車企還在努力的，也是造車新勢力熟稔的——全新架構的打造。

那么，從昨天開始，蔚小理的“盔甲”是真的被撕開了嗎？它們與傳統車企之間的智能化鴻溝，隔著多少距離？

這個答案的背后，藏著的是誰能進入何小鵬預測的“32進8”。

我撕掉了你的盔甲？

4月16日，沃爾沃和小鵬汽車的言論，被視為傳統車企和新勢力正面對決的開始。

在此之前，也曾有人建議，“應該取消造車新勢力的叫法，傳統車企搞智能車，也很新”。

意思就是，智能化時代，“你的軟肋，是我的盔甲”，但早晚都追得上。

自從2020年，蔚小理發力之后，傳統車企總是被問，“還敢輕視造車新勢力嗎？怎么去學習它們呢？”三年后的今天，作為傳統豪華品牌的沃爾沃，回答了這個問題，就是PPT上的那句話，“我們三年就學會了”。

為展示自己學會了，在“VOLVO TECH DAY暨EX90中國首秀”發布會上，沃爾沃把打仗的武器，都拿了出來。

除了“造車新勢力十年也不會的”產品、品牌和體系力，還發布了打磨三年學會的“世界樹”智能安全體系。其實，沃爾沃正在做的事情，也是小鵬汽車正在優化的一件事——全新架構。

憑借著這套安全體系，沃爾沃希望把96年一直堅持的品牌精髓，放在電氣化時代，把“安全”變成“智能安全”。

世界樹智能安全體系，是沃爾沃汽車基于原生純電平臺推出的汽車智能安全技術體系，將交通出行的安全從傳統的主被動安全，融合電動化和智能化的時代趨勢，進一步擴展為車內、車外、車身和人本四個不同的安全空間，構成一個新時代全面的安全體系。

具體來看，沃爾沃將車本身的“安全體系”分為，車內、車外和車身三個部分。

車內安全，沃爾沃率先搭載了 DUS 雙目攝像頭駕駛員感知系統，配合 UI 設計簡潔有序的車機系統，最大程度降低因駕駛員注意力不專注帶來的安全隱患。

車外安全，沃爾沃將硬件與軟件深度融合，通過 Luminar 激光雷達和 Zenseact 駕駛輔助算法，打造出全新的安全防護體系，可以將重大傷亡事故減少至高 20%。

車身安全，沃爾沃為全新純電旗艦 SUV EX90量身打造新一代籠式安全車身，全棧自研 BMS 電池管理系統，還針對電池系統進行全新安全標準設計，有效提升車身安全。

不得不說，沃爾沃在燃油車時代一直堅持，也一直被詬病不明確的“安全”標簽，在智能化時代，的確可以再次成為品牌的護城河。

“我認為我們需要去保留一些關于沃爾沃的特征，否則它就不是沃爾沃了。”沃爾沃汽車亞太區總裁兼 CEO 袁小林認為，沃爾沃不需要去緊張、害怕，因為有非常清晰的戰略，還在保持盈利。

調研發現，安全感這三個字的密度越來越高。電氣化時代，安全的訴求空前高，手機是可以黑屏的，電動車是絕不能黑屏的，因為事關生死。

“產品要真的很安全，遠超過別人的安全，才能夠在安全陣地上站住腳。”沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉認為，一個品牌沒有10-20年的經營，很難在某一個領域上真正站住腳，而沃爾沃講了96年的安全，“早就在消費者心智中站住了腳。”

從沃爾沃分享的技術來看，在智能化和電動化上的短板，似乎已經補課補得差不多了。喊出的“沒有中央集中式電子電氣架構，就不能稱為智能汽車”口號，也能窺探出一些挑釁之意，“我撕掉了你的盔甲”的既視感，藏不住。

其實，不光沃爾沃，單從功能釋放的角度來說，一些車企已經可以和新勢力齊頭并進了。傳統車企在經歷過三年的慌亂之后，已經能穩住陣腳，一邊自研，一邊聯手Tier1，快速補齊智能駕駛產品短板。

目前，差距正在被快速縮小，甚至開始齊頭并進。那么，創造了先發優勢的新勢力，就坐以待斃嗎？顯然不是。

以小鵬為例。

昨天，小鵬的發布會，名字叫“扶搖技術架構發布會”，預借平臺化推進降本。從今年開始，小鵬在純電整車平臺、電子電氣架構、動力系統、智能駕駛軟硬件方面都將平臺化，SEPA 2.0扶搖架構的推出，意味著小鵬將進入平臺化造車階段，這是面向下一個五年乃至十年最重要的能力儲備之一。

“能在成本、效率、體驗、全球化上做到很好的平衡。”何小鵬分享時說，架構里面什么都統一了，成本更低了，智能化更統一了，升級更快了，且空間更大了。

瞬間有既視感如下：你追？那我就更進一步。

小鵬在發布SEPA 2.0扶搖架構時，再次說，“智能化沒有對手”，但是有一個現實，不得不承認，自動駕駛的落地遙遙無期，智能化的發展不盡如人意。

就像億咖通CEO沈子瑜所說，“L2+就足夠了，不能完全脫手就沒意義。”比亞迪掌門人王傳福的用詞更為犀利，說自動駕駛是“扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠”。

王傳福說這話，是因為，比亞迪有60多萬員工，想用機器取代這些人工都做不到，解放雙手？時間還早。福特汽車則說得有些傷感，“正如Argo AI的計劃關閉所證明的那樣，我們相信，實現大規模部署全自動駕駛汽車并實現盈利的商業模式將是一條漫長的道路。”

目前，智能化發展處于熱潮到理智的回歸，從Waymo到系列企業L4路徑的失敗，也能看出，目前的車市，對智能化的要求，夠用，安全，成為重要因素。

有人覺得L2+++沒有意義，不到L3、L4、L5都沒有意義，似乎短期內智艙的概念比智駕的概念更容易被消費者接受，智駕好像不靈了。對于L3、L4自動駕駛的前景，地平線創始人余凱認為，“我覺得十年以后連L3都不會真正實現。”

“當下智能化面臨的問題是成本高、能力不夠。” 何小鵬也知曉需要時間，他認為，解決這些問題需要5年。在這期間，又該怎么贏？他說，“就看誰能夠把成本做得最低，以及把安全的體系、體驗體系做得好”。

這正是沃爾沃的機會，也是留給傳統車企補足智能化功課的時機。至于，能不能卸掉新勢力的盔甲，有了安全作為品牌標簽，沃爾沃的電動化轉型就高枕無憂了嗎？

答案，不是確定的。

因為就像何小鵬所說，“趨勢不可逆”。

300萬年銷量是入場券？

“我們不能單純只是為了談技術而談技術。整個營銷團隊在接下來的方向上，我們會更加聚焦在產品，聚焦在產品營銷，而不只是單純空談技術。”

這是何小鵬談到的另外兩件事，也是以沃爾沃為代表的傳統車企，一直以來的優勢所在。

未來是什么？趨勢是什么樣？我們每個人該怎么變革？為什么我們能擁抱下一個變化？何小鵬說自己正在思考這些。

電動智能化發展如斯，未來的競爭要素已經寫明。“科技+成本、產品+生態”，只有解決續航、補能、安全、成本、殘值五大痛點，做好電動化、智能化以及商業模式的車企，才能擁有更強的競爭力。

這些競爭要素中，就涉及到沃爾沃的下半句，“我們會的，新勢力十年都學不會”。

“產品、品牌、體系力，這個系統如果我們扎扎實實的，在任何的大環境下，其實那只是一個背景，你把自己的事做好就行了。”袁小林說，只要把這三點抓住，其他的都可以用這條線把它拎出來。

“為什么市場有波動時，我們不亂？其實就是一直在講的體系。”欽培吉曾說，“體系是一個框架，在受到市場大潮的沖擊時，我們的體系最好不要被沖擊得七零八落。”

體系力，就像木桶效應，不能存在任何短板。而成熟的體系力，正是包括沃爾沃在內的傳統車企的一個優勢所在。在造車新勢力的調整里，這也是重要的課題。

譬如，李斌這些年在做的事情，就是一直在為蔚來的體系化鋪路。在經歷過內部架構調整之后，何小鵬也深知其中艱難，“組織陣型都很難擁抱智能電動汽車的全球化，需要變化，需要改革，需要重建。”

只有做好了品牌和體系力的打造，才有可能做到何小鵬的一個預判，“淘汰賽開啟了，300萬的年銷量只是車企的入場券”。

300萬輛？

很多人對這個結論感到疑惑。因為，對于傳統燃油車時代來說，這是一個巨無霸的銷量。強勢如南北大眾，加起來超過400萬輛，都已經是最好的時候了。

除此之外，何小鵬還有一個更大膽的預測。他說，在2025年底，所有造車企業都看得到的，不會再有新造車企業了，像踢世界杯一樣，誰有可能進32強。在后面的5-10年，所有人都在踢“全世界的世界杯”，就會“32進8”。

300萬輛能拿到入場券，未來也許只有8家車企存在。小鵬為何如此判斷，怎么能拿到這張入場券？

對這一問題，何小鵬回答并不明確，只是說，“ 實際上，里面有一個邏輯，硬件一致化的規模的價值和軟件的一致化的規模價值。不到規模，硬件活不下去，硬件規模活不下去，軟件規模也活不下去，今天不詳細闡述，這里面涉及到挺多復雜的思考。我認為300萬輛可能是最低的線。”

雖然，我們暫且不知何小鵬如何做到300萬輛，但他知曉，形勢逼人。“去年到現在第一個要升維思考的以前就想活著，活得不錯就好了，現在覺得活得不錯就是死，只是三年后死還是五年后死的問題。”

如果把同樣的問題給到傳統車企，或許回答更明確一些。為什么？還是借用沃爾沃的話，“體系是一個框架，框架還在，就是長跑的贏家”。

不過，即便對于搞了95年體系和品牌的沃爾沃，300萬輛年銷量，仍舊龐大到不敢想。

之所以說，新勢力形勢不太樂觀，除了傳統車企長久打造的體系力和品牌之外，還存在一個非常現實的問題，北汽集團總經理張夕勇此前說過的一句話，足夠精準。

“電動車增長不賺錢，賺錢的燃油車不增長，去年蔚小理也好，北汽也好，包括一些兄弟企業虧損還是比較大的。”

比亞迪和特斯拉是極少數賺錢的選手。即便如此，這兩家也是冷熱不均。

虧損的新聞，甚囂塵上。九成左右的新勢力不賺錢，核心在于，投入大，且時間線長，導致新能源車企利潤回收慢。再者，便是組織架構和體系力支撐不夠。

說到這兒，也能理解為什么現在李斌、何小鵬、李想一直在科技研發和體系建設上，花很多時間和錢。全力奔跑，是希望能夠在傳統車企完成“大象轉身”之前，盡快占領更多的市場。

畢竟，傳統車企財源滾滾，新勢力們為錢所困，而大象一旦跑起來，氣勢洶洶。

“新勢力有什么？看他們的宣傳，除了智能，還是智能。”如今，這樣的評論，越來越多，對新勢力而言，最大的壓力和威脅，還是傳統車企在快速入局。

從去年開始，傳統車企在新能源上攻勢明顯加強。最明顯的是比亞迪，之所以能夠站穩全球新能源銷量第一，得益于技術自研，還有體系力規模。當然，仍然有很多傳統車企還在轉型的路上努力，努力，再努力。

話題再次回到沃爾沃身上，在三年的電動化轉型探索中，踩過許多坑，目前已經是有品牌，有技術，有體系，電動化轉型就高枕無憂了嗎？

肯定不是。

昨天，全新純電旗艦SUV車型沃爾沃EX90，也來到中國首秀。這是傳統豪華陣營中首個配備激光雷達的電氣化車型，“幾乎所有為電氣化準備的配置在這款車上都全部實現”。

從這款車開始，沃爾沃有4個任務需要仔細應對。

首先是產品，是不是符合中國消費者的口味，這點很難。其次是品牌，這是沃爾沃一直要堅持做的。第三是商業模式，更多是渠道問題。最后一個是數字化，這一點，沃爾沃需要向造車新勢力多學習。

“這四件事情，真正有比較好的經驗的只有品牌，其他三件事情我們都是走到了一半，不知道往下走的時候還有什么困難。”欽培吉說，沃爾沃的四大任務，也是四大挑戰。

這就是何小鵬說的，“應該問他們怎么挑戰我們？”

你看，目前仍舊是你有你的張良計，我有我的過墻梯。并不是已經到了把“盔甲撕碎”的時候。

說到這兒，才引出《出行百人會/AutocarMax》的觀點：

雖然，兩場發布會讓傳統車企和新勢力看起來已經到了針尖對麥芒的時刻，但本質上，兩者之間面對著的，并不是你死我活的分水嶺，而是在恢弘壯闊的全球競技場，中國汽車如何在跌跌撞撞的轉型中，以智能電動化領軍者的姿態，站上世界的舞臺。

這注定是一場無聲息的競賽，在漫長時光后回望，或許將是無數個創世故事的起點。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

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