新華財經(jīng)北京4月7日電（記者李唐寧）全球動力電池出貨量和裝車輛仍在快速增長。汽車市場研究機構SNE Research 4月6日公布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月全球動力電池裝車量為42.2GWh（吉瓦時），環(huán)比增長27.9%，同比增長62.9%。業(yè)內人士認為，在全球汽車產業(yè)快速電動化的背景下，動力電池產業(yè)正面臨多方位的“升維”挑戰(zhàn)，國內企業(yè)即將迎接更激烈的全球競爭，能量密度、安全性等指標面臨“品牌向上”新要求，碳中和目標也在呼喚動力電池回收的“快速跟進”。

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裝車輛將持續(xù)增加 動力電池企業(yè)迎接全球競爭

從SNE Research公布的2月全球動力電池裝車量排名來看，2月寧德時代以14.3GWh的裝車量排名第一，市占率為33.9%，同比增長1.9%；比亞迪以7.9GWh的裝車量緊隨其后，市占率為18.7%，同比增長7.1%；LG新能源以5.7GWh的裝車量位居第三，但市占率同比下跌2.3個百分點。第四名至第十名分別是松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達。

野村證券在近期發(fā)布的研報中預計，未來五年內，全球電動汽車電池需求將以每年18%的速度增長，2028年達到1647GWh，2030年達到2107GWh。

“我國的新能源汽車保有量超過1300萬輛，占全世界總量的一半以上，在碳達峰碳中和的目標下，這個發(fā)展速度還會更快。”中國科學院院士孫世剛表示，新能源汽車產業(yè)需求對動力電池和燃料電池提出了越來越高的要求，“這一領域我們正面臨國際競爭，未來需在能量密度、功率密度、安全性、使用壽命、極端環(huán)境適用性和降低成本等方面加力，進一步加強基礎研究，從源頭上實現(xiàn)科技自立自強。”

欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳也表示，目前動力電池產業(yè)面臨“升維”挑戰(zhàn)：“我們過去強調掌握技術、質量，控制成本就可以了，但國內外競爭加劇，上游資源受到約束，部分專利糾紛不斷產生；同時在‘雙碳’戰(zhàn)略的背景下，對電池的碳排放管理越來越嚴格，這也對動力電池的模式提出了新的要求。”

汽車行業(yè)的產能本地化屬性決定了，誰能盡早填補海外市場的動力電池產能缺口，誰就獲得先機。瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰認為，走出國門、參與全球競爭是當前每一個動力電池企業(yè)都要應對的重大課題，“美國和歐洲未來幾年的新能源汽車會呈現(xiàn)高速發(fā)展的狀態(tài)，這會對我們產業(yè)的持續(xù)領先地位形成沖擊，所以下一步我們在技術競爭、供應鏈體系上都要下大功夫。”

能量密度等指標面臨“品牌向上”新要求

能量密度是決定新能源汽車性能和續(xù)航里程的重要因素，當前，動力電池正向著高比能的方向發(fā)展，但電池安全、循環(huán)壽命、工程技術等層面諸多問題還在期待突破，尤其是超高比能電池技術距離大規(guī)模應用還有相當長的時間。

從全球看，提升能量密度是鋰電池研發(fā)的主要目標，美國、歐洲和日韓等國家都將開發(fā)400-600Wh/kg鋰電池作為鋰電池發(fā)展的中長期規(guī)劃。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，我國量產的三元電池單體能量密度達到了全球最高的300瓦時/公斤，無鈷電池達到了240瓦時/公斤，半固態(tài)電池接近量產狀態(tài)，產業(yè)發(fā)展處于國際領先水平。

遠景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍表示，當前自主品牌車企都在推動“品牌向上”，相應的，動力電池也要推動“品牌向上”，滿足中高端車型的需求。“高能量密度快充的產品和低溫電池需要更多的推向市場，才能幫助電動汽車整體市場做出增量。”他說。

在提升能量密度的技術線路中，固液混合和全固態(tài)電池成為熱點。中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉表示，這兩類電池的技術路線都得到了政府層面和各個企業(yè)的重視支持。從整車廠角度來看，目前基本是按照2025年前后建立全固態(tài)電池的試制線并推出搭載的原型車、2030年前實現(xiàn)全固態(tài)電池的量產并裝車使用的時間線來進行規(guī)劃。

安徽盟維新能源科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO周莉莎表示，高能量密度是動力電池的一個長期發(fā)展方向，“像鋰金屬電池這樣的前沿技術，如果要實現(xiàn)從其研究到實用化產品的開發(fā)，必須要技術創(chuàng)新、面向市場。要在明確的市場需求導向下，在產品應用中推動產品的迭代。”她表示，公司500瓦時/公斤的鋰金屬電池去年就已在特定應用場景得到用戶驗證，實現(xiàn)了量產交付，目前實驗室的鋰金屬電池原型循環(huán)壽命已經(jīng)超過了480次，期待2023年能夠達到800次的目標。“我們也預期在2025年鋰金屬電池的循環(huán)壽命能夠突破1000次，這樣就能夠具備大規(guī)模的裝車應用的基本條件。”她說。

碳中和目標引導電池回收產業(yè)“快速跟進”

雖然多家大型汽車企業(yè)陸續(xù)提出了碳中和目標，但由于缺乏數(shù)字化工具，電池回收的技術和運營體還不夠完善；同時，碳足跡數(shù)字化基礎薄弱，電池回收產業(yè)整體還處于起步階段。

格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平表示，動力電池出貨量近年持續(xù)高增，2023年預計同比增長35%左右；粗略統(tǒng)計目前市場上已經(jīng)有5000多種電池包，它們在使用5年到8年的時間后都要退役。“退役動力電池以及生產過程中產生的殘次品的回收利用，關乎整個新能源產業(yè)能不能可持續(xù)低碳發(fā)展。”他表示，動力電池擁有比原礦高20倍到30倍以上的資源，做好動力電池的回收利用是必由之路，也是化解資源瓶頸的有效方式，“所以拆解回收背后的數(shù)據(jù)難題、技術難題，產業(yè)的系統(tǒng)性問題都需要盡快推動解決。”

欣旺達副總裁梁銳則表示，按照低碳、可持續(xù)發(fā)展的目標，尤其是ESG要求，種種挑戰(zhàn)集中體現(xiàn)在“電池護照”這個概念上。

“電池護照”實質是電池生命周期的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，相當于電池的身份證，未來只有取得電池護照的企業(yè)才能進入歐洲市場。梁銳認為，全生命周期碳管理不僅要求企業(yè)在自身運營中“減排”，也包括對上游供應鏈的管理。“要像對上游供應商質量管理一樣，準入審核中要增加‘雙碳’具體要求，對供應商提出具體的評估指標并進行常態(tài)化評估。”梁銳認為，“要保持我國動力電池產業(yè)的全球競爭力，電池的全生命周期質量管理和全生命周期的碳管理是不可回避的問題。”

編輯：翟卓

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